“十一五”期间,铁路系统以快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平为主线,全面加快实施《中长期铁路网规划》，高速铁路领先世界,高原铁路世界一流、重载铁路屡创世界奇迹。超越，一条条高铁在华夏大地上铺就；超越，一个个世界高铁时速纪录被中国人刷新。中国，昂首跨入了高铁时代。（据2010年10月16日是《新华每日电讯》）

     2008年8月1日，中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路运营；2009年12月16日，武广高铁建成通车；2010年2月6日，郑西高铁建成通车；2010年5月12日，成灌高铁建成通车；2010年7月1日，沪宁高铁开通；沪杭高铁计划于10月下旬通车……目前，中国高铁已经开通运营11条。的确，中国已昂首跨入高铁时代，其速度令世人惊叹。

     然而，今年4月媒体披露了中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路运营了近两年时间，亏损了约7亿元。京津高铁自2008年8月开通以来，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。上座率不足，投入成本高而票务收入低，成为产生亏损的重要原因。

     无独有偶，沪宁高铁开通后，乘客“被高铁”的抱怨风声鹊起。在高铁开通前，沪宁间动车组票价较低，乘客选择车次的时间范围也很大。而高铁开通后，原先的动车组列车做出大调整，挤压了原先乘坐沪宁线动车组乘客的选择空间。上海铁路局万航渡路售票中心工作人员证实说：“现在沪宁线上卖的票，高铁票是绝对主角。原先的动车组发车次数已经大大减少，以后恐怕会继续缩减。”由于高铁客车运行数量增加，一部分动车被取消了，乘客买不到动车的票，又为了赶时间，实在没有办法，不得不去坐价格比较高一点的高铁，从而加大了出行成本。

     京津高铁的遇冷，沪宁高铁乘客的“被高铁”，都隐含着铁路运输市场有效需求和供应以及运营管理上存在的问题。这样一个很现实的课题就摆在了昂首跨入了高铁时代的中国铁路管理部门面前，在后期管理中，如何平衡好市场效率和公共服务之间的关系？何为先？谁为贵？

     可以这样说，政府部门如果总是过于考虑快速回收投资资金而不顾及市场需求因素和老百姓出行时的实际支付能力，票价奇高不下，乘客“被高铁”，最终必将在乘客的选择中遭到冷遇，将不利于高铁长期的发展。

      一句话，老百姓能不能从铁路建设发展中得到实惠，他们能不能乘得上车、乘得起车，才是真正衡量中国铁路建设质量效益的硬指标。所以，飞速发展中的中国铁路，建设要超越，票价需慎行，不能出格。毕竟，铁路是最大众化的交通运输工具，其服务对象是中国的普通老百姓，而中国普通老百姓的口袋里并没有多少钱，道理就这么简单。