发展电动车没错，错在搞大跃进

    第二25届世界电动车大会在深圳举行，真是给了中国电动车领域的急先锋——深圳市政府和比亚迪一个极大的面子。但本可以在这一全球瞩目的平台上大显身手的比亚迪似乎是在避嫌，表现低调：不仅把展馆正面广场显著位置的巨幅广告牌让给了大众、丰田这样的跨国公司，参展车型也只有F3 DM、E6和Ｋ9，前两款车型虽早已是老面孔，但在市场上则一直神秘莫测，后者是下线不久的电动大巴，没什么由头，总体看来了无新意，远不如其他一些厂家的展位更有看头。尽管如此，仍有媒体非要陷比亚迪于盛名之下其实难副，一口咬定“比亚迪新能源车领衔主演世界电动车大会”，很有点捧杀的味道。

    比亚迪的确有理由低调。本来，一个月前股神巴菲特来访，给在销量大幅下滑、经销商退网中风雨飘摇的比亚迪打了一剂兴奋剂，但没想到，一周前比亚迪以销量继续下滑且三季度盈利同比缩减99%的业绩报表踹了股神的屁股一脚，也使自己的股价狂跌。在人们开始议论什么东西将成为压垮比亚迪的最后一根稻草时，非要在电动车大会上大张旗鼓，会显得很滑稽。

    问题是在传统汽车方面比亚迪大势已去，电动车能使比亚迪峰回路转吗？

    在本届电动车大会上，我看到，很多厂家的电动车都使用了磷酸铁锂电池，也就是比亚迪所谓的“铁电池”，但究竟谁是电池供应商则是个谜。在对电动车来说至关重要的一次充电行驶里程上，我所见到的数据大都在150-200公里之间。最突出的是东风裕隆全新推出的三款纳智捷电动车，其一次充电行驶里程可达350公里，超过了比亚迪的300公里（最初为400公里），前提是“最佳节能模式下”，与比亚迪所谓“最长行驶里程”这类简单而又含混不清的说法有本质的不同。

    那么，作为全球汽车业的焦点以及巴菲特和奔驰特别器重的神话车型，比亚迪E6在实际使用中一次充电到底能跑多少公里？首先，300公里之说从未得到过第三方权威机构的证实。此次，在结束电动车大会采访后打车去机场的路上，一位出租司机对我说：深圳的比亚迪E6出租车一次充电实际行驶里程在140到200公里之间。

    200公里的行驶里程是一个什么样的概念？10年前，使用450公斤镍氢电池的丰田电动RAV4在汕头南奥岛国家电动车实验示范区作为出租车运营, 其“最大行驶里程”为215公里，城市＋高速公路模式续航里程为193公里，实际运行平均里程为150公里左右。如今能够达到这一数据的电动车已不在少数。

    即便是比亚迪所谓的“300公里”，也不新鲜。国家电动汽车试验示范区管理中心2006年10月20 关于《电动汽车的示范运行》的报告称：“有一辆轿车经过几轮的改进，车辆最高车速85km/h，充一次电的最大续驶里程（等速）超过300km。”

    至于电动车的电控技术，在我试驾过的多款国际名牌电动车中，大众高尔夫的电控技术无疑是最为出色的，可分级控制最大输出功率、能量回收和车辆滑行阻尼，从而实现驾驶乐趣与节能的最佳平衡。

    “铁电池”没有专利，行驶里程一般，电控技术没什么亮点，比亚迪还有什么优势？是质量吗？

    我曾多次在车展上仔细品味比亚迪的车，包括在今年3月奔驰与比亚迪签署合作协议的日内瓦车展上。每次我都纳闷，量产车外观、内饰粗糙也就罢了，一辆展车也不能做得精致点吗？这次我又有了新发现，除了车内刺鼻的气味暗示“这可能是一辆新车”外，内饰的颜色和质感都显现出一种老化状态，像是一辆开了两年且保养不当的二手车。外观尚且如此，里面和底盘呢？

    联想一些媒体有关比亚迪销量神话破灭的说法，认为主要是比亚迪缺少新车、网络建设失误等方方面面，但惟独不谈质量问题。同样是老车型，桑塔纳、捷达乃至奇瑞风云可以长盛不衰，为何比亚迪F3火爆了4年之后一下子没了市场？随时间流逝暴露出来的质量问题渐成口碑，无疑是一个决定因素。而质量问题显然与比亚迪那个让吉利、奇瑞等自主品牌目瞪口呆的所谓“成本优势”紧密相关，最终将摧毁看起来很美的“性价比优势”。

    当然，目前看来，比亚迪的最大优势是政府关系。

    那位出租车司机对我说，他的一位同事开比亚迪E6，每月拿政府给的5000多块钱工资，每天上午拉活，电耗尽了就下班，一般是两点多就回家，倒也轻闲。政府到底要为此花费多少纳税人的钱？这让我想起来10年前那5辆作为出租车进行商业运行的丰田电动RAV4，其运营收入与支出（车辆折旧、人员费用、基础设施、电费等共7项）之比为1：3。如今，负责比亚迪E6运营的深圳鹏程电动汽车出租公司总经理杜军杜军曾对媒体说：以前管理1000台传统出租车的管理成本，只能管理100台纯电动出租车。

    尽管如此，深圳市政府还是铁了心推广电动车，当然是本地厂家比亚迪的电动车。琛圳现有45辆比亚迪E6出租车，据说下月将增加50辆，尽管政府在年内投放560辆E6的计划已被无限期推迟，但3年内在全市建2万个充电桩的计划还是要实施的。

    比亚迪告诉人们政府关系是何等重要。那些对电动车一贯持保留、谨慎及“未来”态度态度著名跨国汽车巨头也不是傻子。当被问到为什么一反常态地在中国全力推广电动车时，他们几乎无一列外地回答说：因为看到中国政府全力支持。这叫上有所好下必甚焉，更何况把中国作为电动车试验场，何乐而不为，万一电动车在科技部、工信部、发改委乃至地方政府的强力推动下真的很快开始流行了，也能占据相对有利的位置。

    本届世界电动车大会上，在跨国巨头中，大众高调“赞助”本届世界电动车大会，除了对政府关系的考虑外，也想借机炫耀自己的电池管理技术和电控技术。在自主品牌中，在展会上最为高调东风裕隆则主要是想借机首次向公众展示大中华概念的高端自主品牌——“纳智捷”，以全系4款电动车来显示台湾裕隆公司的长项——电子科技，理由充足。但它们都不过是配角，真正“领衔主演”的无疑是府有关部门。

    所幸的是，作为现阶段全力推广电动车的基本前提，中国在电动车技术（主要指电池及电控技术）“与国外处于同一起跑线甚至领先”和所谓在电动车领域中国可以“弯道超车”这类煽情的口号，在喊了10年且在近两年达到最大分贝后，已经开始遭到了有识之士和舆论的强烈质疑。此次电动车大会或将成为中国电动车狂潮的一个转捩点，电动车的发展将趋于冷静、理性、科学，但其过程之漫长，肯定会使急功近利的有关部门感到失望。发展电动车没错，错在搞大跃进。