城市通卡价格形成机制研究
(1西安交通大学经济与金融学院，西安财经学院2 陕西 西安 710061)
摘要：城市通卡的准公共品性质，使得在城市通卡的价格行程中消费者制约能力弱、需要政府规制，企业价格决策不独立。目前，我国主要采用收取押金、收取租金和收取工本费三种模式，按照成本加价法对城市通卡定价，成本主要由采购成本、制作和管理成本、服务成本构成。在城市通卡价格形成中需综合考虑其准公共品性质及其价格形成主体的特殊性，城市通卡发展基础和市民的接受度。
关键字：城市通卡准公共品价格机制
随着计算机技术和IC卡技术的高速发展，“电子商务”、“电子货币”等支付手段的日益成熟，城市公用事业IC卡事业取得了蓬勃的发展。截至2009年10月份全国224个城市建立了不同规模的IC卡系统，发卡量近1.7亿张，并以10％的速度递增，覆盖所有直辖市及绝大部分省会城市[[1]]。IC卡在市民生活中并不陌生，但是，同一城市许多行业独立建卡（如公交IC卡、路桥收费IC卡、有线电视IC卡、自来水收费IC卡、健康保险IC卡系统等等）又带来了资源浪费，特别是一人持多卡为市民充值、使用等带来诸多不便。在这种情况下，“城市通卡”应用而生。“城市通卡”，就是在城市生活和经济活动中“一卡通用”的IC卡，有的地方称其“一卡通” [[2]]。城市通卡，通过向市民发行用于城市生活的IC卡，将城市中相关行业统一起来，采用统一的付费方式：在一定区域内，居民或游客持一张IC卡能实现身份验证、脱机消费支付、金融领域应用等功能，达到“一卡在手，生活无忧”的总体目标[[3]]。在市场经济的条件下，城市通卡系统建设、发展、运用，不仅涉及复杂的技术问题，更面临着系统前期投资、利益分配、系统兼容等无法回避的现实经济问题，其中城市通卡定价既关系到广大市民切身利益、城市通卡企业利润，也关系到社会整体经济效益。
一、城市通卡的准公共品性质
1954年萨缪尔森在《公共支出的纯理论》中，首先给出了公共品的经典定义，纯公共品是指这样的物品，即每个个人消费这种物品都不会导致别人对该物品的消费的减少[[4]]。用公式表示就是：Xn+j=Xin+j。这意味着，(1)公共品的效用具有完全不可分割性，只能作为一个整体，由众多的消费者共同享用，如国防给人们带来的安全利益是不可分割的；(2)公共品消费是非竞争性的，即增加一个消费者的消费或使用对供给者带来的边际成本为零，同时每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量和质量；(3)公共品消费是非排他性的，即任何人都不能独占专用，用价格机制或产权界定排他消费要么在技术上不可能，要么排他的成本要大于排他后所带来的收益。
事实上，在不计其数的各种物品或劳务中，能够完全满足萨缪尔森公共品标准的物品是极其少见的。“几乎所有公共品的正外部性以及消费的非竞争性和非排他性都是相对的，而不是绝对的”[[5]]。因此，萨缪尔森的公共品定义更重要的意义在于，它认识到了介于这两个非现实极端之间的中间状态。“这两个非现实极端之间的中间状态”就是指现实经济世界里存在的大量的混合品或准公共品/准私人品[[6]]。相对于纯公共物品，准公共物品某些性质发生了变化，介于私人物品和纯公共物品之间。这类产品通常只具备上述两个特性的一个，而另一个则表现为不充分。第一类，具有非排他性和不充分的非竞争性的公共产品，如教育产品。另一类是具有非竞争性特征，但非排他性不充分的准公共产品。如，公共道路和公共桥梁。
城市通卡利用先进的多应用IC卡技术，代替传统的分行业、分地区、手工式的人工信息交互和现金收费，跨行业、跨部门通用，不仅提高相关行业、企业的工作效率，而且为市民提供方便的服务，提升城市生活的质量。根据以上公共品定义和分类分析，城市通卡作为市民享受或使用公共交通、公用事业、小额消费等公共服务或公共产品的支付载体，属于准公共品。首先，城市通卡的消费或使用具有非排他性。城市通卡的消费者任何人都不能独占专用这一系统平台。而对于城市通卡的提供者而言，尽管可以通过技术操作规定消费者的年龄、职业等资质排除一部分人使用，但是这只会使城市通卡提供者增加成本、降低收益。其次，城市通卡在非竞争性上表现不充分。对于处于同一城市通卡使用范围内的消费者来说，每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量和质量。甲在使用城市通卡消费、享受刷卡便利的同时，并不会排斥乙消费使用，也不排斥乙获得利益。但是，在一个城市通卡系统平台上所能容纳的信息处理数量是有限的，随着消费者数量的增加，城市通卡系统平台需要不断扩展升级，成本随之增加，因此增加消费的边际成本并不为零。
二、城市通卡价格形成主体
私人商品价格是在市场完全竞争的理想状态下形成的。城市通卡作为准公共品，本身除了商品属性之外，还存在外部性、垄断、信息不对称等特有属性。所以城市通卡价格的形成不符合完全竞争条件，它是在政府规制下政府、企业、消费者三者之间对产品价格的博弈。在博弈中，博弈参与者包括政府、企业以及消费者，对于政府，目标函数是社会福利的优化；对于企业，目标函数是自身利润最大化；对于消费者，目标函数则是效用最大化。价格是博弈利益或效用的关键信号，在三者的博弈过程中，价格作为各方自身利益的衡量信号和指标，在动态变化中达到一个均衡点[[7]]。
与私人商品价格相比，城市通卡价格形成主体存在以下特殊性。（1）消费者对城市通卡价格形成的制约能力弱。消费者对私人产品可以通过讨价还价和拒绝购买的方式，直接对产品价格形成发挥较强的制约作用；而城市通卡由于具有不同程度的自然垄断性，需求价格弹性小和实行国家定价等特点，消费者通常不具备与企业进行直接讨价还价的能力，缺乏对价格形成的直接制约能力。（2）政府对城市通卡价格规制的需要。由于消费者对城市通卡价格形成的制约能力弱，企业垄断权力提高，它制订的价格可能会远高于成本。企业作为城市通卡供应方追求利润最大化，消费者作为需求方往往出于弱势地位，因此需要政府进行价格规制，创造条件发挥消费者对公用产品价格形成的制约作用，维护消费者利益，提高资源配置效率。（3）城市通卡企业价格形成主体不独立。私人商品由于其竞争性，其价格的形成取决于生产经营者和消费者双方的意愿。生产经营者给出名义价格，在消费者认可的价格上形成实际成交价格，因此，私人商品的生产经营者和消费者都是价格形成独立主体。而城市通卡价格或者由政府价格规制机构定价，或者企业在政府指导价格约束下进行定价。在这两种情况下，城市通卡企业或者完全没有价格决策权，或者只有部分价格决策权，形成双重价格决策主体。
三、我国城市通卡价格构成
由于城市通卡具有一定的非竞争性特点，难以通过市场竞争机制自动形成价格。在实践中，我国各地城市通卡定价普遍按照成本加价法进行定价。在这种定价方法下，成本就成为了影响城市通卡定价的一个决定性因素。其成本的合理确定就变得相当重要。城市通卡价格构成除了采购成本、制作和管理成本，还有服务成本。城市通卡是作为市民日常进行小额消费的电子钱包而存在的，城市通卡本身也是带有存储、处理、计算、传输等功能的信息产品。因此，考虑其信息产品特性，服务成本成为城市通卡价格的重要构成部分。
1、采购成本。采购成本是影响城市通卡成本的主要组成部分，不同的城市通卡采用的技术不同，其价格差异也较大，如全国各地采用公交IC卡主要使用的是M1（Mifare1:逻辑加密卡）卡，在2000年其采购成本在20元以上，但到2009年底，其价格在4-5元。但采用最新技术的带内部COS（微操作系统）能力的CPU卡，其价格就要高很多。
2、制作和管理成本。城市通卡在按照国家相关标准的基础上进行生产后，还要按照各城市的要求进行卡片内部存储结构初始化和启用，因此存在卡片的初始化制作成本；另外，大量卡片按照各公司要求进行内部管理和存储，也需要相应的管理成本。
3、服务成本。城市通卡在按照以上3种模式之一发行给市民所提供的服务以及市民购买后所需要的针对卡片的服务成本也是较大的。其中包括：（1）发行卡片服务成本，指设立服务体系发行卡片所需的费用；（2）处理故障卡、退卡、退资所需要的费用；（3）其他服务成本。
四、城市通卡定价模式
我国各地城市通卡定价主要采用三种主要模式进行定价。（1）收取押金。按照《集成电路卡应用和收费管理办法》（计价格〔2001〕1928号）规定，由公共交通、公用事业收费经营的行业性IC卡发展成城市通卡的，按照IC卡的成本收取一定的押金模式，其IC卡成本可以通过所经营的公共交通或公用事业收费来弥补。（2）收取租金。按照发展一卡多用，由独立于公共交通、公用事业经营单位进行经营的IC卡可以按照各地政府的规定收取租金。即在预收一定的租金基础上，按月扣除相应的租金，直到扣完为止。在租金未扣完时需要退卡的应退还剩余租金，在扣完租金时，卡片产权发生转移。（3）收取工本费。按照卡片的工本费进行销售，一次性收取工本费的模式。全国部分城市通卡定价模式与价格见下表：
全国部分城市通卡定价模式与价格
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序号
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城市
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押金
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租金
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月租
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工本费
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备注
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1
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上海
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20
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2
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北京
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20
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3
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天津
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18
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4
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合肥
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20
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5
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武汉
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30
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团购价20元
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6
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长春
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20
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7
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石家庄
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20
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8
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成都
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20
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9
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福州
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28
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10
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厦门
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30
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11
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大连
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30
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12
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广州
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30
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0.75
|
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13
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深圳
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25
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1
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14
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哈尔滨
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15
|
0.5
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15
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杭州
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25
|
0.5
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16
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重庆
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25
|
1
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17
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沈阳
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24
|
0.5
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18
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银川
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30
|
0.75
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25
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19
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南京
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25
|
1
|
25
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20
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西安
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22
|
0.5
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18
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在城市通卡定价模式应用的选择上，主要考虑各模式的市场适应性和市民的需求、接受度等方面的因素。
1、押金模式选择。现有大中城市通卡系统在原有交通IC卡的基础上发展起来的，保持原有IC卡的平稳过渡和政策延续，多数采用本模式。其好处无疑是降低了市民使用城市通卡的成本，让市民可以无障碍享受技术带来的公共服务。但随城市通卡的发展，该模式的劣势越来越明显：（1）产权不清晰：由于在该模式下，市民用卡需要交纳一定的押金，且该押金的确定大于等于城市通卡的成本才能保证市民妥善保管卡片并正确使用。长期使用且不退卡的用户认为自己是购买了城市通卡，但产权并没有发生转移；而由于操作不当形成卡片不能正常使用或由于造成卡片磨损或不能退还押金时，城市通卡的产权转移界限在各城市具体执行中差异较大。（2）服务成本大：尤其是退卡、退资成本较大，不能二次利用的卡成本无法弥补，二次利用的卡清洗、制作、发行的成本也相应加大。
2、租金模式选择。租金模式是在押金的基础上按月收取一定的租金，直到扣完为止。产权清晰，服务费用较大。但相对于收取工本费而言，对于短期使用的市民是较好的选择。
3、收取工本费。按照城市通卡的成本确定其工本费，采用销售的模式进行，交易过程中产权转移清晰，对于长期使用的市民可以选择这种模式。主要要考虑解决好售后卡片由于质量原则不能正常使用的服务问题。
总之，城市通卡定价必须考虑其准公共品性质及其价格形成主体的特殊性，结合我国各城市经济发展水平、城市通卡发展基础和市民的接受度，形成合理的城市通卡价格，才能有利于城市通卡的普及应用，发挥其便利市民生活、推动区域经济发展的重要作用。
[[1]]马虹.积极推进住房城乡建设领域IC卡应用，努力创建节约型和谐智慧城市http://www.icfw.com.cn/
[[2]]陈来春等.城市通卡”是IC卡建设的方向. http://www.docin.com/p-20924053.html
[[3]]清华同方.城市通卡应用练述[J].金卡工程.2003(02)：38-50.
[[4]][美]萨缪尔森.公共支出的纯理论[J]. 经济学与统计学评论.1954（30）
[[5]]卢洪友.公共品调节机制研究[J].财经论丛.2002（04）：20-28.
[[6]][美] 史蒂文斯.集体选择经济学[M].上海: 上海三联书店、上海人民出版社中译本.1999.
[[7]]纪流河.公用事业价格形成机制研究[J].商业时代.2009（04）：51-52.