近日，柴油供应紧缺的局面在全国多个城市蔓延，一时间，柴油荒可谓是席卷大江南北。

　　关于此次柴油荒背后的原因，市场一般直观的感受认为起因于为完成年度与十一五节能减排目标而于8月份开始的“拉闸限电”，部分用电企业大量购进柴油发电所致。

　　其后，中石油日前在其官方网站上公布了当前柴油荒的六大原因，分别为：1、国内油价与日益高涨的国际油价倒挂日趋严重，一些地方炼油企业因严重亏损而减产甚至停产；2、世界经济复苏引致需求增加；3、四季度的消费旺季增大供需缺口；4、部分炼油厂设备8月和9月检修减产加重紧缺局面；5、“突击式拉闸限电”直接推动柴油紧缺快速形成；6、民间游资炒作推波助澜。而诸多原因归结为一点，是柴油的“批零倒挂”现象较严重等诸多因素加剧了此次柴油紧缺局面。

　　但中石油的对油荒的“解析”却引发了市场的一片质疑之声：柴油荒的表象是市场需求过旺而供应紧张，需求旺盛是一个事实，但柴油真的是无油可供吗？从目前各方汇集的信息来看来，实际似乎并非如此。

　　迹象显示，我国原油供应保障相对还是充足的。仅从国内产能角看，2009年我国原油总需求量约为3.93亿吨，然而，截至2009年底，我国原油一次加工能力达4.77亿吨，炼油

　　能力显然已经“过剩”。事际的产量，根据国家统计局的统计数据，1至9月份，我国柴油的产量同比增长了15%左右，前9个月产能达到了8900万吨。虽然外贸形势好转，物流系统与交通运输需求增加，以及三季度开始的拉闸限电等等因素，都不会导致柴油供给如此紧张。有石化行业内部的专业人士认为，无论从供应方面，还是需求方面判断，“油荒”似乎都不应该出现在今冬。从炼厂环节来看，“随着国内新建炼厂的增加，从2011年开始，国内资源量明显过剩，预计到2015年成品油资源过剩将达0.8亿吨。庞大的炼油能力能够保证国内成品油的供应，如果炼厂满负荷投产，成品油资源将有过剩。国内成品油资源供过于求将长期持续。”:“目前两大公司炼厂也没有大规模停产检修计划。国际油价大幅上升，虽然提高了炼厂的成本，但不足以使企业减少油品生产。在柴油的供应问题上没有出现大的缺口。” （以上引述见11月15日《齐鲁晚报》、20日《南方日报》等媒体对中石油系统内部人士的相关访谈报道）

　　如此，有理由认为，“柴油荒”实在是一个“伪问题”，或者说，是由非市场原因造成的一个阶段性存在、本不应出现的问题。

　　那么，导致非市场原因造成的、本不该出现的原因是什么？这才是人们应该深思的问题。

　　陆续披露出来的同样的信息显示，“柴油荒”出现的一个直接的原因是中石油与中石化“两巨头”没有很好担负起应该担负的平抑供需失衡的责任。首先，因为批零价格倒挂，中石油库里有油而不对外批发，是导致柴油零售环节缺油的直接根源。早在10月初，中石油内部系统曾发过通知，称由于资源供应紧张，加油站实行控量销售，禁止过量加油。而在控量之前，中石油出台的旨在促进油品销售的奖惩政策仍在执行，由于油源紧张导致销售任务不能完成，加油员还要面临罚款。10月之后，“加油站柴油停供，中石化方面已经停止批发，即便有油卖，价格也高得离谱，批发价格高于零售价格，民营加油站都在观望。”油荒问题开始加剧。与此同时，国内生产的成品油被更多用于了国外销售而没有优先保证国内供应，来自国家海关总署的资料显示，今年1至10月份，国内成品油出口量同比增长19.8%攀升至2290万吨，其中在国内柴油严重短缺的10月份，出口量依旧高达188万吨。上述一系列事实可见，中石化、中石化“两巨头”或出于自已的部门与企业利益计算，或出于对形势的误判而出现的销售政策失误，没有尽到自身本应该担负的保持供需市场平稳的社会责任。

　　而在“两巨头”没有很好地“作为”之外，也折射出石化系统更深层次的体制性问题。

　　体制性问题之一在于行政限价机制。柴油价格倒挂是行政限价的结果，在涨价预期明确的条件之下，人为规定的销售价格的最低限价导致的结果必然是销售者的惜售，从而引发供给紧张。撇开社会责任问题，中石油的停止与限制供油属于理性的“经济人”行为，但其国有企业的性质要求其承担应有的社会责任，自利的企业利益与国家公共出现冲突时，引发其与后者进行博弈。

　　体制性问题之二是石化行业集中度过高引发的垄断价格问题。中石油、中石化两强垄断了石化产业上游与中游的原油生产与批发环节，显然，只有垄断才有“挟油要价”的资本。二者之间缺乏竞争，更没有强有力的其他市场主体与其竞争，市场其他主体方根本没有议价能力，其结果当然也就易于出现价格的供给钢性，消费者因别无选择只能是价格的接受者。

　　体制性问题之三是行政干预的局限性以及行政干预时方法过于简单带来的问题。仍以价格干预为例，政策对柴油限价有出于缓解上游原材料价格压力，从而舒缓下游价格压力，以及舒缓民生困境的目的，出发点当然是好的，但是直接对某一品种的限价而没有其他配套措施而过于简单化就会引发很多问题。一个通常的搭配手段是限价的同时进行成本补贴或其他税费的减免，如果认为企业在其他产品中具有垄断利润，至少也应在限价中进行说明，才能至少从认识上让企业优化自身的经营行为。再比如引发此次柴油紧张的原因之一的“拉闸限电”问题，如果监督与治理措施一直平稳，节能减排监督在此前的时间里更加“平滑”一些，就不会有其后在最后期限的“冲刺”，也就不会有由此引起的额外的柴油需求。而以冲刺的手段落实任务、完成目标，只能是不得已为之的临时措施，不能常态化。犹如直接的政府干预，许多时候只能是“治标”的临时措施，根本解决问题还需要“治本”。

　　行政手段过于简单的表现还有对国际国内形势变化反应过于滞后与僵化的问题，比如国内的成品油价格生成机制，除考虑国内需求之外，还需考虑国际原油价格的波动。但在这方面市场的诟病颇多，需要改进的空间巨大。

　　此外，在国际化背景之下，我国石化产业还面临一个更大的“体制问题”，那就是我们对国际油价缺乏定价的主导权甚至是参与权，使得国际油价波动中，我们只能是疲于应付的、价格的被动接受者。而既使是在被动中的接受，国内的应对与回旋空间极其狭窄，比如我国早已是原油进口依赖外，但仅在一般的应对突发事件而必须保有的原油战略储备方面，我们与发达国家相比就有着目前完全无法匹比的差距。

　　由此看来，“柴油荒”命题成因复杂，而如何求解，值得深思。笔者的建议是简单的，相信市场也一定是认同的，比如尽快理顺与优化原油开采、炼化、批发与零售各个环节的产业布局，引进竞争机制打破过度垄断，尽快建立成本油战略储备制度，力争参与与主导国际定价，优化行政干预措施、更多的调控与管制政策灵活性等等，都是题中之义。但是实施起来，每一项都是一个浩大的系统工程，需要一系列相关的国家层面的战略规划、安排以及制度层面的改革与创新。