欲与时俱进汽车产业政策必改-3
——对中国汽车合资股比的反思
E、合资公司不是中国企业的振兴之路
贾新光先生日前指出：回顾当年合资企业50：50股比政策产生的初衷，当时国内汽车产业发展仍很落后，中国政府采取了“用市场换技术”的策略，以期待用市场份额换取外方先进的汽车生产技术，最终实现国内汽车工业的发展。与此同时，为了保护国有资产，对合资企业的股比也进行了限制。
50%：50%的合资股比已经是一个底线，整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。当年在加入WTO谈判时没有放弃50%整车合资底线坚持了这一条就使得国外大的汽车公司进入中国以后，我们中国的汽车产业至少有一个半壁河山。”
目前，股权控制的意义与其说是为了保护现有的合资企业中中方的权益，不如说是为正在起步的中方自主开发、自主发展的企业赢取培育发展的空间和时间。尽管这种保护是暂时的，但对于刚刚起步自主创新的国内汽车企业来讲是尤其重要的！
在中国式的汽车合资企业中，中方基本处于无话语权的地位，如果一旦放开股比的限制，中方在一没有品牌、二没有核心技术的的情况下，中方权利何在？长此以住，合资企业的中方母公司将会越来越弱，而合资企业的外方母公司将会越来越强大，中外汽车公司的力量对比将更加悬殊。而这又导致外方母公司对合资企业的控制权越来越强大。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，越来越被被边缘化，蜕化成为一个简单的财务投资公司，只能赚取一点微薄的制造利益。这对于在合资企业实际经营管理权中处于劣势的中方来说，保留这道防线，是符合所有中方企业利益的。如果没有1对1的合资股比这个底线，中国汽车就不折不扣地是跨国公司的装配车间和的附庸了。一旦整车合资股比底线放开，会涌现越来越多的外方独资、控股公司，所以外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场。如同当下的巴西，境内上下跑的全是外来品牌。
中国车企要想摆脱被淘汰的命运，在决不放弃股权的控制的前提下，必须保持自主开发，增强行业竞争力。大力发展我国民族汽车工业，拥有自己的知识产权，加强国内重组和自主开发，明确坚持合资企业中研发、制造、销售和品牌利益的一体化，强化股比控制。股权比例虽然并不等于实际控制权的分配，但一定程度上，还是对中国汽车产业发展自主的汽车工业起到了保护作用。世界各国产业的发展证明，在产业还不具备足够竞争力的成长初期，实施有效地保护是必要的、也是必须的。相对于控股权而言，技术和企业的控制权更为重要，只要我们掌握了控制权，我国汽车企业才不会沦为跨国公司在全球战略中的一个棋子，这样才能不被国际跨国公司兼并，不被国际化浪潮吞没。
F、合资股比不是“救命稻草”，最终将“折戟沉沙”
不可否认和毋庸置疑的是：中国是在大量引进合资以后，才有了真正意义的汽车工业。引进合资提升了中国人制造汽车的技术，缩短了与国际先进水平的差距。与此同时，汽车合资公司的存在对于中国社会来说也有相当大的贡献，比如解决了一部分人的就业，促进了当地的税收，当然也为中方母公司赚取了一定的利润。
以前关闭国门式的保护是消极的保护，而敞开国门进行股比方面的保护则是积极的保护，但这个积极的保护里面并非没有消极的影子。在合资企业中，外方因技术优势而产生的绝对话语权并没有因为50：50而有所降低。特别是加入WTO后，意在以“市场换技术”的中外50%：50%合资模式的结果普遍是市场给了跨国公司，但并没有真正换来技术，中方的自主研发能力仍然低下，尤其是发动机、变速器、电子控制系统等核心技术仍然掌握在外方手中，我们没有研发能力与自己的品牌，不能不仰人鼻息。
由于我国汽车产业政策的限制，跨国汽车公司还无法谋求控股和独资，还无法从法律意义上实现资本控制，独占收益权。因此，跨国汽车公司利用多种手段对合资公司进行利润转移，侵占中方利益，使合资公司空壳化，并为最终实现对合资公司控股，乃至独资创造条件。当下，众多合资外方以打擦边球或直接的形式已经巧妙地躲过或避开了所谓固若金汤的50%：50%的合资股比，如以下三种：
1、绕过政策的限制控股 2002年12月大众公司宣布对华增资22亿美元，真实目的在于收购中方股份，实现上海大众和一汽大众的合并。但由于中国高层领导的斡旋，不得不坚持股比不变。但本田却从另一个角度对我国政策寻求突破。本田公司以项目产品全部出口，不受产业政策限制为由，获得国家有关部门的批准，在保税区建立本田广州出口基地项目。该项目是由本田公司、广州汽车集团和东风汽车公司分别出资比例为65％、25％和10％，从而使外资控股突破了政策的限制。
2、在证券市场上购买股份控股 在证券投资市场上，跨国公司也发现了一条掌握控股权的捷径。我国已经出台一系列证券市场上转让和流通的政策。A股和B股市场都加快了对外开放。外资可通过收购汽车上市公司股份和购买流通股改变汽车合资企业股比结构，为外资控股我国汽车企业打开了一个新的通道。
3、中方股东的改变而控股 外资还可以通过中方股东发生变化，如增加股东，以达到控股的目的。象东风悦达起亚公司就是一个很好的例证。该公司东风公司占25％、悦达占25％和起亚占50％的股份，从而使起亚公司成为最大的股东，控股了我国的企业。
对此，有京畿某著名媒体评论道：“股本是企业的命运，它与企业共存亡。如果外资控股我国汽车企业，它们为了维护和提高其在华投资的竞争力，势必会加大技术和投资的力度，会把更先进的新技术、新车型和先进的管理专业技能等拿进来。这样加强同实力强劲技术力量雄厚的跨国公司合作，将会不断扩大自身规模，在与合作伙伴的共同壮大中提高自身的技术水平、提高生产率和效率。其实外资突破控股权的限制，也并非都是坏事。一方面可以提高跨国公司提供新技术的积极性，以此来推动我国汽车工业的进步。另一方面使中国能更好地融入汽车全球化的浪潮中，在激烈的竞争中，充分发挥我们的优势壮大我国企业的竞争力。退后一步讲，外资控股我国汽车企业，毕竟会给我们提供就业机会，增加税收，让老百姓能买得起质优价廉的汽车，这总比大量进口要好。不过要承担中国政府干预的高成本和全球化压力下的高风险。不能拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略。”
另一种观点认为，50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。因此强调“完全开放模式、不强调投资限制”。这种观点着眼于实现宏观经济的增长，不单纯追求产业链在本国的完整和控股权。着力在全球产业价值链上的分工体系中寻找自己的位置。认为只要在中国境内发展有中国成分的汽车企业就应该是中国汽车工业。主张进一步放宽对外合作的限制，甚至让外国跨国公司控股我国汽车企业来发展我国汽车制造业，创造就业岗位，增加政府税收，在加强学习的基础上提高自主研发能力。
再一种观点认为：“由于国家对零部件产业已完全放开，没有股比限制。跨国汽车公司的技术资源优势由于其内在性和不可替代性，在谋求合资企业控制权的过程中起着决定性的作用。绝大部分合资企业都通过采购独资零部件公司的产品，或进口零部件的方式，来转移合资企业的利润，这一做法也无形中增加了合资品牌的制造成本，使股比限制‘名存实亡’。 50%的合资底线没有帮助中国企业取得决定权，合资企业的控制权实际长期为外方掌握，包括研发、采购、营销、人事等，股比底线其实已失去意义。如很多国有大型汽车集团其实就是一个‘空壳’而已罢了”。与此同时，中方对合资公司的贡献作用持续降低，话语权越来越弱，最终外方必将在产业政策中的松动中寻找突破口，从而走上合资－－控股－－独资的道路。
综合以上二种观点的最终结论：随着经济全球化的加深，中国汽车市场更加进一步开放，控股权的争论将会越来越激烈，坚守股比底线也会变得越来越困难，外国跨国公司最终会跨越这道门槛，控股我国汽车企业。因此，我国汽车企业要从现实出发，但不能拘泥于现实。在对外开放的条件下，通过合作竞争来提高产品的竞争力，提升产业增值链，同时培育出国际水准的汽车品牌，这些是当前最为关键的。
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