＊进餐馆不按品种、数量点菜，而按身高点菜，这是哪一出？
＊避重就轻躲开燃油税“调整”车船税，公平正义何在？
＊阶梯车船税与阶梯电价一样，为啥只有“上楼”没有“下楼”？
首先从积极意义上肯定地讲，车船税调整的草案反映了我们“十二五”一个重要的规划特点，就是主张社会公平正义，那么这种阶梯车船税跟阶梯电价两者有某种程度的不谋而合，所以我在微博说最近的热点关键词应该是“阶梯”！因为这体现了中国社会在经济发展竞争当中逐渐超细分的社会化服务分工，我觉得从这个意义上讲，这项法规的草拟或者初衷应该是美好的。
其次、目前这个草案之所以存在这么多的争议，甚至应该说这几年在法规草拟的过程中，能引起这么大社会反响的应该不是太多，之所以引起这么大的社会波动，确实我们可以看到这个草案在美好初衷背后实际上是带来一系列的草率与尴尬！
我用了一个形象比喻来形容这次车船税的争论焦点——因为我们大家都进过餐馆，无论大餐馆或小餐馆，进去以后实际上根据你点的菜的品种，还有你点的数量来付款，那么现在突然变成了你现在进餐馆，你必须根据身高或高矮胖瘦来决定你是否交饭钱，您说这合理吗？
我这么引用这个比喻，你就会明白这次草案的争议焦点究竟在哪了！？实际上在节能减排受到高度重视的今天，我觉得这个草拟的法规可能有违它的初衷！
最后我想强调一点，作为这件事情应该更广泛的征集民意，举行听证、进行专家论证，才能使这个风波逐渐平息下去，如果仅仅是走形式、走过场，仍然我行我素，我觉得这个法规可能会留下很多的隐患！
这次按照阶梯式的车船税我做了一个粗略统计，排量2.0升左右的车型，可能会由现在600多涨到1000多，或者由400多涨到1000多，总而言之平均加起来的数字按600元算的话，那么全国现在的机动车保有量接近2亿辆，其中汽车是8700万接近1亿辆，他们每辆车如果按600元征收这么算的话，实际上会增加600亿以上的税收收入!我给大家举另外一个数字:目前在全部国家财政收入当中，国外发达工业化国家，他的财政收入当中有22%是用于文教事业和民生行业，而现在我们只有6%！这么低的基数，反而又增加了税收，是不能完全用于民生？多收的税怎么用？用在那些方面？谁来监管？我觉得这是从体制角度来讲。另外我想补充第二点——实际上目前我觉得草案所引发的最核心的问题，又回到这一社会热点问题的初始点！大家可能忘了，这就是前一段时间大家争论的环境税、包括燃油税！实际上今天我们谈的车船税是无奈的选择，从这意义上来讲，这次车船税的争论只是又一次政府与老百姓利益的博弈，我觉得这次博弈的结果来决定着我们“十二五”期间的第一年，究竟我们的民生往何处走，究竟怎样体现社会的公平和正义，我觉得这是我们今天讨论这个问题的关键节点！
实际上目前这个草案当中，第一层从国家产业战略角度来讲，最大的缺失就是对自主品牌的保护！我说的保护是相对的保护，实际上这个法规草案就是没有基于产业结构考虑，考虑到我们自主产业的发展竞争当中，对自主品牌，尤其是对自主品牌当中新能源车的保护，应该说连起码的基本措施都看不到的，这是最可怕的一点！这是这个法规或者说草案最大的缺失！
第二个缺失是在于缺乏以人为本的公平和正义！我们一直强调科学发展观以人为本，这是我们当前和谐社会的发展基本规律，“十二五”规划也提出来，我们要建立社会的公平正义，那么实际上如果按我的观点来形容，实际上这草率的草案里面既体现不出汽车社会对车主或者对消费者，对老百姓私有财产的公平，更谈不上对和谐汽车社会的正义，我们知道从某种意义上讲，这个草案到目前为止有N种版本，甚至我看到大概有四类争论，但是我觉得都是治标不治本的争论，实际上我们应该回归事情的原点——根据中国的基本国情，在构建和谐汽车社会过程当中，我们应该采取一种包容性增长这么一种新的发展观来看待在所谓提高效率公平之间应该更多体现汽车社会的公平，这一点我觉得这个草案不符合“十二五”基本的规划！
第三点补充涉及到民生到问题，实际上到目前为止，最关键的节点就是我们应该基于中国国情回到燃油税，那么车船税的提出，我个人认为是有关职能部门回避了在燃油税上遇到的困难，而采用的一种迂回战略，这个策略不符合中国的社会发展规律，从国家战略能源安全的角度来讲，我们应该强调的是低碳、节能，从这个国家能源战略角度我们再来看这个法规，我们仍然觉得它有一个重大的缺失，它实际上不是鼓励老百姓，或者真正鼓励低碳或者说真正的节能，反而是一种避重就轻，这是我对目前不按燃油税，不按能源的实际消耗量征税，而仅仅是按车的“身高”、重量或者是胃口大小征税，我觉得这是反映出了一种草率！
从历史唯物主义的辩证高度看税负调整的问题，任何一个应该说以人为本的人文政府，首先注重的是减税！我们看看古今中外的古代近代史，历代的民生新政实际上都是减轻老百姓税负来强调国强民富，实际上这是工业文明发展到今天一个普世真理！
其实中国面向“十二五”新的发展拐点，我们党中央正在进行着一个很重大的社会战略调整，就是由国强变为民富，应该说车船税草案提出的时机我认为有待商榷，为什么呢？因为它不是给老百姓减税措施，相反的是加重税收的措施！我给大家提供一个数字——实际上草案涉及到1.0排量以下的车，占中国目前销售总量只有5%左右，而1.6到2.0甚至到2.5甚至到3.0排量占到了85%，这个草案一旦变为法规的话，将会增加85%的车主，也就是接近8000万辆车主基本的利益，这8000万车主加上家人至少应该是乘以三，也就是2.4亿人！这对全国接近六分之一的人产生深远影响！这样的一个法规草案的出台，严格意义上讲是一个非常不合时宜，甚至我认为在某种程度上会阻止汽车产业的发展，尤其是影响扩大内需的国家战略布局！
我希望我们的相关政府职能机构，相关立法机构能考虑到民生需求！推行燃油税时绕不过去的，不要试图以车船税调整来作为另一个“政绩”绕点，这也是绕不过去的，因为虽然我们说的燃油税涉及到石油集团与交通职部门的博弈，同样如果车船税调整也面临政府职能的长官意识，与老百姓之间、民意之间这么一种博弈，我想这两者之间博弈也会带来我们对这个问题的全新认识——它的严重性就在于如果一旦实施将会挫伤百姓尚存的消费信心；撇开房地产的泡沫而言，汽车是目前在全国29个支柱型产业当中唯一保持两位数健康发展的产业，这对拉动内需，走出世界金融危机起到决定性的作用，所以从宏观经济的角度上来讲，我觉得汽车消费只能鼓励而不是抹煞！
我特别纳闷：我们的车船税只是一个阶梯“上楼”的价位楼梯，而没有所谓阶梯“下楼”的价格！至少随着汽车使用年限的增加我们车船税的应该是逐渐递减的，逐渐是下楼的，而不是像现在年年都是保持无论一年、五年、十年你车船税都按一个基数缴，我们撇开60到5000-7000这个基数，本身这就是一种简单化的一刀切，是一种新的历史条件下的“倒车”！
我觉得中国正在步入汽车社会，我们知道我们现在是全球产销量最大的国家，即便如此，我们的机动车平均每千人的保有量大概是52人，当然这只是相当于俄国的10之一，实际上从这个数据可以看出来，并不是说在中国步入汽车门槛过程当中我们必须能达到欧美的平均数，但是应该说作为私有财产的一部分，中国的老百姓有迫切的消费愿望，他们愿意按着这种国民待遇享受相应有车的生活，我觉得这个大趋势；从注重民生的角度来看，目前我们的汽车产业政策和相应的消费政策应该说都是积极鼓励的，政府无论从生产、流通到消费者终端，应该说在所有的价值链条上、政府都已经收了税，不应当变相加重老百姓的税赋了！实际上我们现在殷切需要解决的是，在这个跨入汽车社会门槛的过程中，不是靠我们在不断的探讨说提出新税收，比如说环境税，比如说调整车船税这些都是治标不治本的办法，最根本的我们既要强调低碳、节能、减排，最核心理念要抓两头，第一是从核心技术角度来讲，真正的从生产端解决发动机和它的整个排放，这应该是源头之一，现在国家出来了一系列奖励政策，到2015年我们每年有200万辆新能源车的销售，这就意味着政府的宏观决策已经意识到这一点，那么我们现在立法机构拟定的法规，包括采用的相应措施应该是多元化的，我们是不是能结合中国的国情，进行相应的调整，而不要简单的一刀切！
中国消费者现在还是攒钱买车，还不是所谓赚到钱买车，这中间有一个本质上的区别，可能相当一部分是举全家之力来购买人生或者家庭的第一辆车，这是中国汽车社会与国外最大的区别，我们在初始化阶段，这时候任何国家政策的出台，都是应该以注重民生，注重社会公平，我刚才说了，我今天看到最新数据统计数字，中国现在拥有公安部注册登记是1.99亿辆机动车，其中轿车机动车8700万辆，那么对于8700万的人来讲，他们的家庭是有车的，那么更多的家庭是没有车的，从社会公平正义的角度来讲，应该允许那些没有车的家庭，在不受到任何限制的情况下获取他的私有财产！
※ 本文音频版见中国广播网“中国经济之声—经济观点”；
本文视频版见《中国财经评论联播》的旅游卫视、北京电视台公共频道的“老谢白话”专栏节目；