世界上里程最长、运营速度最高的武广高铁，至今日开行已整整一年。武汉铁路局昨日提供的统计表明：一年来，武广高铁上下行累计发送旅客2058万人，日均发送5.6万人，最高日达到13.5万人，上下行平均上座率分别达到91%和95%，是一条名副其实的高效率铁路。（12月26日《长江日报》）

　　武汉到广州的高铁车票早就有报道：一等车票价为 780元，二等车票价为490元；而乘飞机，武汉至广州最低机票价260 元，平时打折后也在400元左右，票价比飞机票还高。此种高铁不是一般的人做得起，只能是少部分公款报销或者富裕群体能负担得起的。

　　高铁平均上座率超90%是怎么计算出来，是高是低？是否“被上座”旁人并不知晓，但是从不少的报道看，似乎上座率并不乐观，如：武广客专武汉始发的平均上座率不足四成；如：武广高铁长沙-武汉首趟车仅坐287人；再退一步说，高铁平均上座率超90%，那么普通列车上座该超多少？那么飞机上座率该是多少？高铁的上座率不管怎么计算，都不可能比其它运输工具要高。

　　假设武广高铁上座率就是超90%也没有什么可炫耀，这是因为：一是武广高铁才开通一年，不少人是为了尝鲜，即使票价高也要一睹为快，过把瘾；二是目前铁路运力还相当紧张，尤其是春运、“小春运”期间其它普通列车难买得到票，无奈之下只得坐；三是被“赶着上轿”，为了让旅客乘坐高铁，不少铁路干线把普通列车，甚至把动车组也停了，人们不得不乘高铁。值得一说的是，高铁是个新兴运输工具，正常运行也就是这近年的事，高铁是否高座，能否达到预期的效益，现在下结论为时过早。

　　上座率关系到效益，说白一点关系到列车的“寿命”，上坐率高，效益就好，就能持久，反之就低，在此方面有不少的教训，如：福州至北京的D372次动卧列车已在当日停开，北京至福州的D371次动卧列车停开；西安铁路局开售西安至宝鸡等地的火车月票被叫停；青岛—汉口动车组车次为D354/1、D352/3又被叫停。这些动车组之所以被叫停，主要原因就在于价格过高，上座率低。

　　高铁速度快，各项技术又超前，如果价格合适，自然成为公众出行首选，如：福厦高铁就是一个典范，福厦高铁运行百天来累计发送旅客452万人，已成为国内高铁平均上座率最高的一条线路，其秘诀就在于票价低廉，还略低于汽车票价。假如所有的高铁都能象福厦高铁那样以低价取胜，上座率毫无疑问高之又高。

　　上座率多少没有必要自圆其说，公众主要看得是价格，价格是最好的宣传，最好的广告，如果价格降不下来，即使上座率说的再高，未必就有人信，就有吸引力。