丰田事件触摸汽车召回“经济价值”底限

 

  

    没有比丰田再大的汽车巨头，也难以再有超过此次的召回规模，就像曾经辉煌时成为制造业典范一样，丰田应对眼下的危机也会成为一个样板。鉴于长期积累和持续改进是汽车业的根本特征，召回制的诞生是人类社会智慧的结晶，但丰田触摸到了这一制度的最低底限，甚至包括由此而涉及到的人的尊严。

 

    召回还是企业诚信和正义的化身吗？如果是，那么它是具有价值的，理应受到社会和政府的回报；可如果召回具有价值，它为什么又给召回企业和当事人带来那么大的伤害？汽车召回制究竟应该依靠什么来支撑？

 

    不同的国家可能会有不同的答案，我们不妨把视线投向世界的东方——丰田章男已经与先前判若两人，似乎几天前在美国国会上遭遇的羞辱未曾发生过，他极力否认丰田危机中有政治干预经济和商业的因素，声称“丰田所遇到的情况其实也是必然，我们也是在危机当中学到了非常非常多的东西。我们现在做的这些汽车其实还是安全的产品，为了消费者感到更加安全，我们采取了相关的措施（回收）”。面对中国亿万电视观众，这位丰田家族第四代嫡系掌门人的发言态度恭谦之极。

 

    他依旧没有回答，中美消费者是否将享有丰田同样的待遇？

 

 

召回引发连锁反应

    来自日本一个研究所的调查报告指出，受到丰田召回事件的影响，日本国内生产总值今年可能因此下降0.12个百分点，相关产业雇用人数将减少4.9万人。

 

    3月9日，丰田章男受到了日本鸠山首相的召见。丰田章男前往首相府，其实并不是因为GDP。鸠山称“信赖非常重要，希望进一步改善”，敦促丰田尽快挽回消费者的信任。

 

    信任内涵涵盖多方，声名受损的也不惟有丰田。在丰田发布召回公告之后，日本紧接着又有三家整车制造商发布召回公告，日产、铃木、大发就涉及召回的问题车辆做了初步的说明。根据这三家汽车公司的信息，这次它们的召回总量在57万辆左右。其中，铃木汽车召回的数量最大，达到了43.2万辆，仅局限于日本国内市场；日产汽车的召回量为7.8万辆，日本本土涉及7.6万辆，另外召回的2000辆并没有给出具体的说明；丰田下属的大发汽车要在日本国内召回6万辆整车。在这一召回过程中，由于铃木的Scrum系列在日本市场由马自达进行销售，所以马自达也被动的涉入其中。

 

    这是继丰田汽车在全球发布850万辆召回事件后，日本汽车的又一次召回行动。此前，日本第二大整车制造商本田也发布了召回信息。2010年2月10日，本田汽车在北美和日本市场因安全气囊问题召回了43.78万辆汽车。主要涉及雅阁、思域、CR-V、讴歌等相关车型。2月18日，日本的商用车制造商五十铃汽车宣布在日本召回4000辆卡车，这些汽车的天然气燃料泄漏问题可能导致起火。丰田汽车正是五十铃的股东之一。

 

    由于本田、丰田两大整车制造商是日本汽车的主要力量，尤其是丰田。在丰田规模空前的召回发布后，日本政府主管汽车安全的部门也备受指责，公众质疑政府相关部门对丰田的召回监管不力。在一片批评声中，日本国土交通大臣前原诚司在接受媒体采访时表示，日本将就召回体制进行多方审查，“力求强化其收集车辆问题信息并在必要时强制执行补救措施的权力与能力”。收紧日本的汽车召回政策有可能成为日本政府接下来工作中的重中之重。

 

    受到牵连的还有日本周边国家。如日产召回的Tiida系列车型由其在中国的合资公司东风日产生产，在东风日产的产品体系中，这是一款具有较大市场规模的经济型轿车。其他涉及召回的Cube、March等车型尚未在中国生产。

 

    铃木涉及召回的主要产品为Every和Scrum两个系列产品。其中，Every是铃木的微型车，在1982年之前，它被叫做Carry。这是铃木汽车在日本市场的主力车型之一，按照日本对汽车的划分方式，它有Kei Truck和Kei Van 等几个类型，主要竞争对手为本田和斯巴鲁的同级产品。在印度、东南亚和日本市场，铃木是重要的小型车制造商。在中国，它曾有昌河铃木(现已被重组)和长安铃木两家整车合作伙伴，由于各方原因，它并没有取得与其他市场一样的收获。

 

    大发召回的主要车型为Atrai和Hijet等4个系列的车型。在中国市场，大发曾在1984年与天津汽车集团合作推出中国版的Hijet，时称华利。因各种原因这款车并没有取得较大的市场。在此之后，大发用技术许可的方式，与天津汽车集团推出了夏利汽车。

 

    除了汽车业，丰田召回事件还使象征日本产品的“质量”和“技术能力”受到了怀疑。据新华社援引日本《读卖新闻》的社论，如果丰田章男在这种情况下应对召回事件失败，对日本产品整体将是一次沉重打击。日本驻美大使藤崎一郎也担心地表示：“不能使召回问题波及迄今树立起来的日本产品的形象。”

 

 

召回可以逢凶化吉

    与通行世界的很多规则一样，召回制由西方人首创。

 

    1965年，美国社会活动家拉尔夫·内德(Ralph Nader)专门撰文《任何速度都不安全：美国汽车固有的质量问题》，直指通用汽车存在的质量问题，提出通用汽车可能丧失在提升汽车质量方面的愿望，并且提醒政府重视汽车安全。

 

    一年之后，通用汽车董事长吉姆·罗什因雇佣私家侦探跟踪内德而被迫在国会听证会上致歉。随后，内德充分利用通用的失败和侵犯隐私权的补偿费用，创立了著名的“消费者运动团体”和《消费者报告》刊物，在类似诸多力量推动下，《国家交通及机动车安全法》于1966年在美国应运而生，自那时起，汽车制造商开始为售出的汽车事故担负被追溯设计的责任，汽车召回制度由此而来。

 

    美国人很快便把由它自己设计的召回制作用发挥至极限。与今天丰田的遭遇有着惊人的相似，因为召回而错失大市场的悲剧曾经发生在德国大众身上。

 

   1986年，大众在美国的主打品牌——奥迪5000系列汽车在美国被指存在设计缺陷，导致多起因自动加速造成的安全事故。随后，大众集团召回其在1978年(大众当年首次在美国建厂)以后在美国生产的共25万辆汽车。召回给大众集团的美国业务以沉重打击。1985年，奥迪在美国的销量曾一度达到74061辆。这一数字在1991年下降到12283辆。其后随着德国马克对美元汇率升值因素，大众于1988年关闭了位于宾夕法尼亚州的工厂，放弃美国本地化生产。直至2008年，大众才宣布重新回到美国本土建厂。经过20年的反复折腾，大众在美国这一世界最大汽车市场几乎被彻底边缘化了。

 

    同样是在美国，同样实施召回，日本企业却站稳北美，一度成为最后的赢家，在中国市场上更是如此。

 

    实施汽车召回首先必须建立详细的用户资料库，需要运用先进的技术设备对相关零部件进行严格检测，汽车品牌专卖的销售制使得实施召回成为可能。该办法的初衷就是可以规范市场，通过品牌授权经营，保证在消费者权益受侵害时责任追溯到厂家。

 

    1999年，广州本田率先在国内建立起品牌专卖制度，建立起遍布各地的集销售、售后、配件供应和信息搜集于一身的4S店，这种扁平化渠道使得广州本田迅速架起了一道道沟通用户的有效桥梁。通过召回，广州本田也在用户心目中树起了令消费者信赖的良好口碑。

 

    如今，丰田遭遇与大众当年如出一辙，同样面临日元升值风险，同样有可能关闭在美国本土生产的部分工厂，尽管具备相当的实力，丰田此番能禁得住美国折腾？日本东京大学教授藤本隆重认为，丰田有技术能力，如果对质量进一步严格管理，虚心接受各种批评，制定新的汽车安全质量标准，长期来看坏事会变为好事，并对日本企业有利。

 

 

召回考验国家法度

    在西方，由于汽车召回相关的法律和管理制度比较健全，车主和生产商对于汽车召回的有关法律规定都比较熟悉，在这些国家中所实际发生的缺陷汽车召回行动，绝大多数都是由厂商按照法律法规的要求自愿或主动进行的。

 

    美国是丰田此次危机发源地，了解美国法律体系的专家认为，丰田章男在美国所有听证会上的话都可能被律师用来起诉，目前看来，丰田汽车至少面临五波诉讼浪潮：第一波诉讼潮是因为油门事故而死亡或者受伤引发的民事诉讼。仅死亡案件就有34起。所以这些案件的起诉都将是个人伤害；第二重诉讼则是购买了丰田车但是没有发生任何事故的车主。这将是一个天文数字的索赔，因为涉及到的几款车型有800万辆的销售量。这些车主所得到的赔偿将主要是车价的损失；第三重诉讼，则是美国州一级的政府通过检察官提起的诉讼，主要是根据各州的消费者保护法，为购买丰田车的车主进行消费者保护；第四重诉讼，是美国联邦政府进行的刑事诉讼。美国联邦政府已经启动了对丰田质量门的刑事案件调查。如果有相关情节发现，那么联邦政府将启动针对丰田相关人员的刑事诉讼；第五重诉讼，则是美国证监会针对丰田的上市公司启动的诉讼，如果美国证监会发现任何丰田隐瞒问题，没有向投资者充分相关披露相关信息，或者误导性的公布了财务数据，那么证监会将向丰田提出民事诉讼。

 

    众所周知，美国拥有一套奇特的法律制度。在一般人看来，某些消费者即使是成年人，有时分明是自己犯了缺乏生活常识的“弱智”级失误，最后却也能凭借这套法律制度、依靠口舌如簧的律师向企业索取天价赔偿。例如：1992年2月，79岁高龄的美国老太莉柏克在当地一家麦当劳快餐店买了一杯售价49美分的咖啡，驶离餐馆后，在往咖啡里添加奶粉和白糖时，一个意外闪失使得整杯滚烫的咖啡泼洒在两腿之间，致使大腿内侧、股腹沟、前臀等处严重烫伤，最后诉讼法律，主审法官最终裁定，麦当劳应付赔偿六十四万美元。陪审团判定，麦当劳不但应当承担咖啡过烫、质量低劣的法律责任，而且由于对顾客的投诉置若罔闻，对数百起烫伤事故漠然置之，其侵权行为已经明显构成了“轻率的”和“恶意的”性质。

　　

    如此案例，不胜枚举。在如是足以让无意攫取非分之财者对美国消费者和法律都会产生负面看法的这一套法律体系面前，丰田是否能过眼前危机关口，着实让很多人捏一把汗。

 

    我国于2004年10月1日开始实施《缺陷汽车产品召回管理规定》，这是我国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回制度。2005年4月1日，《汽车品牌销售管理办法》开始试行，使得这一制度得以最终确立。

 

    但是总的说来，对比实施汽车召回制度的先进国家，我国实行汽车召回的时间较短，车主及制造商对于汽车召回的法律意识比较淡漠，汽车召回的法律法规相对较少，规定不够具体，处罚力度比较小，覆盖的车型不全，这与中国的实际情况有关。

 

    法律界人士认为，根据我国《缺陷汽车产品召回管理规定》，政府主管部门对缺陷车辆只能强迫厂家作出召回决定，厂家按照该规定应对召回车辆进行免费维修和更换，但该规定对于车主的赔偿问题没有作出明确规定。世界范围内，汽车召回也鲜有给付消费者补偿的例子。在韩国，因汽车召回而蒙受经济损失的消费者能够获得补偿金是强制的法令。而我国家电和IT企业有过召回补偿的尝试。

 

    依据我国《产品质量法》、《消费者权益保护法》的规定，车主在汽车召回中主要享有以下权利：知悉真情权；享受免费维修及适当补偿的权利；对于不能按时提车的消费者应享有提出赔偿的权利。同时，为了公共安全需要，车主应当履行配合厂家的召回义务，以便顺利及时消除安全隐患，更大程度地保护车主个人及公共利益。