沃尔沃“东进”是产业转移的必然
——二论吉利收购沃尔沃

　　上篇博文发布后不久，就有朋友在QQ上问我：“别人或称赞，或质疑，或反对，甚至有公开打擂台的。你倒好，写了个祝福，就把话题转到赵福全身上去了。我倒要问问你，你到底怎么看福特愿意把沃尔沃卖给吉利这事儿。”
　　怎么看？如题所述，吉利收购沃尔沃或者说福特把沃尔沃卖给吉利，是全球汽车业产业转移的一种表现。就本质而言，与不久前京西重工收购德尔福部分资产是一样的。
　　首先要声明，这种看法并不是说吉利收购沃尔沃一事没有意义，这是从另一个角度对此事的分析，请各位看官不要混淆。沃尔沃之于吉利，既有可能如美国汽车公司之于克莱斯勒，成为“洗具”，又有可能像双龙之于上汽，成为“杯具”；但不论是悲是喜，都绝不是没有意义的事儿。
　　如果站在汽车行业内，毫无疑问这“蛇吞象”之举是中国汽车业历史上的第一回，也是中国汽车业国际化进程中非常重要的一步。即便由于这样或者那样的原因，此次并购失败了，对整个中国汽车业来说，这仍是有着非同寻常意义的一笔买卖。
　　“产业转移”说，是站在经济全局的角度进行分析后得出的结论。
　　产业转移，早就有之。从最初的纺织业，到钢铁业，再到现在的汽车业，当这些行业中的企业在原有市场上的出现盈利能力下降或边际效益递减状况时，企业会将部分乃至全部的工厂或环节转移到新兴市场。有的企业甚至会卖掉整个事业部，转向附加值更高的领域。
　　如果说此前世界汽车巨头此前的做法是在中国建厂，通过就近生产的方式分享高速增长的中国市场。那么当金融危机爆发后，各发达国家的产业资本进行了主动的调整，有意识地淘汰部分利润率低的产品或将其转向成本相对更低的发展中国家。
　　也正是因为这一点，才会有中国公司利用资本手段控制外国企业的案例发生。其具体表现，是此前美国零部件公司德尔福剥离其悬架、制动系统事业部，以及刚刚发生的福特汽车出售沃尔沃事业部。
　　熟悉汽车零部件业的人都知道，德尔福在做出进入破产保护程序谋求重组的决定之后，第一件事儿就是将旗下业务单元划分为核心业务与非核心业务。在此后几年里，德尔福陆续出售了内饰和驾驶室隔板业务部门等一些业务部门。值得注意的是，该公司剥离的大都属于技术附加值相对较低，而对成本要求相对较高的部门。
　　例如该公司2009年把悬架、制动系统出售给中国零部件企业京西重工。虽然该事业部拥有磁流变减振器这样应用于凯迪拉克等豪华车的高端技术，但更多的，还是像ABS这样在发达国家已普遍应用，难以赚取超额利润的产品。而发动机系统、混合动力系统、电子电气系统等高技术含量的部门都被保留了下来。
　　同样，据彭博新闻社此前的报道，福特公司已明确表示出售沃尔沃业务时不会将其中与新能源车有关的部分卖给吉利。虽然最终协议详情并未公布，但从之前的表态来看，福特方面虽急于出售沃尔沃，但仍旧是有所取舍的。
　　对福特汽车而言，“ONE FORD”是其既定战略，该公司过去几年出售了与之相悖或不相符的资产。对其而言，沃尔沃并非良性资产，转出去是必然选择。而出于对沃尔沃员工、瑞典政府交代的考虑，将它卖给中国企业也许能够实现“帕累托最优”。毕竟中国市场庞大的内需，足以维持沃尔沃的生存，甚至有可能使其重新焕发活力。

　　世界汽车业产业转移的大势，既让中国汽车业有通过承接产业转移快速提升自身竞争力的可能，又对民族汽车工业提出了更高的要求——在利用资本收购外国企业之后，如果不投入更多的资金进行技术研发，那么就不可能取得真正能够推动产业发展的成绩。

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收购沃尔沃的真正关键人物是赵福全　——一论吉利收购沃尔沃
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