据汽车工业协会统计，1季度，乘用车生产346.28万辆，同比增长85.39%；销售352.39万辆同比增长77%。其中，轿车产销237.89万辆和240.30万辆，产销同比增长分别为69.94%和81.06%。自主品牌乘用车销售173.49万辆，占乘用车销量的49.24%，比2009年全年水平提高5个百分点。其中，自主品牌轿车销售79.27万辆，占轿车销量的33%，比2009年全年水平提高3个百分点。2009年全年自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，比08年提高4个百分点；自主品牌轿车共销售221.73万辆，占轿车销售总量的30%，比08年提高4个百分点。
销量的增加，并不能看作自主品牌长期保持并逐步提高市场占有率的根本，但品质的提升一定会给市场占有率的提升打下很好的基础。
根据JD Power发布的09年中国新车质量研究报告，2009年中国每百辆新车平均出现178个质量问题，与08年相比，中国整体新车质量提高14%，其中自主品牌新车质量提高显著；与10年前相比，中国自主品牌的新车质量有了240%的提高，正不断缩小与国际品牌之间的质量差距。
J.D. Power 亚太公司对中国新车质量的研究已进入了第10个年头，主要关注新车车主购车后 2-6个月内遇到的问题，衡量指数为每百辆车的问题数(PP100)，分数越低表明发生故障的频率越小，质量也越高。2000年时，自主品牌新车的PP100为834个，而国际品牌则为438个，自主品牌的PP100差不多是国际品牌的2倍。2009年，自主品牌新车的PP100已下降到了258个，10年间取得了 240%的提升，与国际品牌之间的差距也缩小到了116个PP100。
值得一提的是，自主品牌故障发生的范围也有了明显的变化。一般来说，新车质量问题划分为两大类：设计质量和生产质量(包括产品缺陷和功能故障)。2000年，自主品牌的新车故障多发生在产品功能性缺陷方面，比如门锁有问题关不上打不开，电动车窗上不去下不来，雨刷器不能刷干净等，而现在，此类问题已少之又少，自主品牌与国际品牌的差距只体现在了提升难度较大的核心技术方面，比如动力总成和NVH(汽车的噪声、振动)。
笔者更愿意从技术的角度来评估自主品牌品质的提升。从根本上来讲，消费者购买产品希望得到的是性能价格比，自主品牌在价格方面的优势显而易见并将长期保持，只要不断提升产品性能就可以提升产品竞争力，实际上产品性能表现就是产品品质。从技术的角度，性能可以做一些细分。
1、 造型。这是用户的第一可感知要素，也是乘用车特别是轿车关注度较高的要素，在经济型轿车中尤其重要。这方面自主品牌的进步是显而易见的，这也是最能体现自主品牌提升和成熟的一点。
自主品牌发展的初期，产品以引进淘汰车型或仿制为主，造型上则是简单的抄袭或堆砌，总体上让人能够辨认出来源或似曾相识。然而其中不乏成功案例，如QQ，笔者一直认为其造型超过了原创；再如哈弗，笔者在前期的一篇文章中专门进行了讨论，不但原型车选得出人意料（冷僻、不为人知且不成功），造型上更只是略加改动便远胜于原型；还有比亚迪F3，都认为是花冠的脸飞度的屁股，但成熟稳重中规中矩，虽不突出也挑不出毛病——还真有点丰田的意思。以上这三个都在各细分市场取得了巨大的成功并超出了原型车，笔者更认为QQ和哈弗算是大师级的产品。总体来说，这个阶段造型的成功都会带来产品的成功。
后期随着产品开发的增多和经验的积累，自主开发的成份逐渐提升，能够推出让人耳目一新的产品，起码在造型上已经不落痕迹，算是推出了全新的产品。然而似乎市场并不太成功，造型上也显得稚嫩，不同的产品风格分割严重。典型的是奇瑞，典型的产品代表是QQ6和A5。这一阶段随着自主品牌在可靠性、产品精细化等方面的提升，造型因素的比重在下降。
近两年来，主流自主品牌产品的造型逐渐趋于成熟，笔者也经常感叹于自主品牌在这方面进步的迅速，虽然其中不乏国际大牌设计师的帮助——然而汽车开发和销售本身就是全球化的事情。也可以说产品开发中我们最先全球化的就是造型，这方面的差距也最小。
问题也是显而易见的，同一公司的产品还没有统一的风格，换代的产品也没有继承性——所以自主品牌的车标很重要。这对品牌的长期发展不利。
2、 精细化。这是用户仅次于造型的可感知因素，也是用户认为自主品牌差距的主要所在，这方面的进步也最为明显，这取决于开发的能力和投入、制造和质量控制能力的提升、供应链水平的提升。
3、 人机工程。简单的说，就是人坐在车里是否舒服，操作/进出是否方便，视野是否开阔。自主品牌在这方面的差距和提升都是同样的明显，目前的主要问题在于操作的感觉，如变速杆、踏板和一些按钮开关，用户的普遍反应是不清晰。人机工程的提升对产品档次，特别是进入中高级市场至关重要。
4、 动力和油耗。这是决定用户使用成本和产品可靠性的最主要因素，在经济型轿车中对这一因素尤其敏感，主要取决于发动机和动力总成的匹配。
自主品牌发展的初期， 动力的解决方案有两种，其一是引进淘汰或相对落后的发动机，典型的代表是奇瑞；其二是仿制成熟发动机，典型的代表是吉利。共同的特点都是水平不高，整车动力性较差，油耗偏高且不稳定，可靠性较差。
在自主品牌产品扩张和提升期中，客观地讲，三菱系列合资动力做出了不可磨灭的贡献，虽然发动机技术算不上先进，但成熟可靠、油耗低，这其中最典型的受益代表是比亚迪F3。目前沈阳三菱引进的4A91发动机又成为很多自主品牌产品升级的首选动力。
鉴于动力总成在整车成本中的比重很高——尤其是对经济型车，自主研发发动机是最终不可避免的选择。通过对外合作和咨询，自主品牌动力产品的水平在不断提升，虽然相对先进发动机仍有差距，但在油耗和可靠性、一致性这些用户敏感因素方面则差距不大，且性价比突出。
总体上，发动机方面技术开放程度相对较高，不管是采用合资发动机，还是通过国际合作开发高水平发动机，自主品牌在这方面的差距都很小，特别是在用户敏感的油耗和可靠性上。
相对而言，自动变速器则长期依赖进口，这方面的问题仍需解决。
5、 可靠性和一致性。这方面的提升是非常明显的，从J.D. Power的数据上也最能反映这一问题，特别是在产品的一致性上。过去在购买自主品牌时，需要选和撞，即使是同一批次的产品，其个体的差异也显而易见。除了能力的提升外，个人认为排放法规和碰撞要求对产品一致性的提升起了很大的推动作用。
6、 安全性。在屡遭“安全门”、“碰撞门”等负面消息影响下，自主品牌汽车的安全性曾经颇受质疑。C-NCAP是我国最权威的第三方汽车安全测试机构，09年9月份C-NCAP公布了开展碰撞测试3年多来的数据统计：2006年度测试的3款自主品牌车型有1款获2星、2款获3星级评价；2007年度测试的10款自主品牌车型中则有6款获得了3星级评价，还有1款获4星级评价；2008年度测试的11款自主品牌车型中有3款达到了5星级评价；2009年上半年共测试了4款自主品牌车型，没有出现2星成绩。
奇瑞A3和吉利熊猫这些小车能够获得五星评价极大的提升了用户对自主品牌安全性的信心，让人们对于自主品牌汽车的安全性有了新的认识。
虽然碰撞安全表现的更多是被动安全性，但能够直观反映自主品牌产品品质和研发能力的提升，特别是在车身结构和成员约束系统方面的进步。在主动安全上，制动性能、操控性能、人机工程的进步都会带来这方面的提升，而ESP的匹配也反映了自主品牌对主动安全的重视。
7、 环保。在排放法规的满足方面自主品牌汽油机不存在差距，问题是主要的电喷系统还依赖外资企业；柴油机的排放升级则相对困难。受成本的制约，自主品牌在车内污染物、材料回收等方面的差距是显然的，但解决起来并不困难——还是成本问题。
8、 NVH和舒适性。这方面的差距虽然在缩小但仍然是比明显的，特别是NVH是一个系统性的问题。J.D. Power 的研究数据也表明，经常投诉的问题包括风噪声过大；刹车有噪声；发动机问题和风扇/鼓风机噪音过大。
9、 操控性。瑞琪G5在纽伯林赛道取得的良好成绩表明了自主品牌在操控性方面的进步——相对于更容易感知的造型和精细化，操控性是不折不扣的内功。通过研究标杆、知识积累和对外合作，自主品牌在底盘开发和调校方面不断进步。笔者也曾评价过诸多自主品牌车型，在操控性方面的表现出乎意料，特别是曾在山路上长距离驾驶哈弗，作为SUV，其精确的操控性和稳定性让人印象深刻。
最近10年来，自主品牌品质的进步是显然的，如果能够继续持续过去10年的发展速度，五到十年后，自主品牌新车质量应能追上国际品牌，起码可以出现国际水平的车型——实际上上汽自主品牌已经达到了这一高度，而我们传统上更期许奇瑞、长城、吉利这些狭义的自主品牌。需要看到的是，此后的竞争将进一步向中高端汽车市场转化，虽然差距在缩小，但自主品牌汽车仍须保持过去10年来的进步速度，持续提高核心竞争力。
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