剪刀拒绝浆糊
路迪认为，国外设计公司往往都有实力，但他们的实力能发挥多少，跟寻求合作的主机厂有多大实力成正比。关键是你能提出要求，让他们按照你的要求做下去
来源：《汽车商业评论》2010年6月刊 记者：葛帮宁
《汽车商业评论》：目前在海外建设计中心的，除了江淮（汽车），就是长安（汽车），其他中国企业还没有效仿，他们的模式还是直接外包？
路迪：在海外建设计中心，这种模式不容质疑。你可以旁观全球汽车厂，韩国、日本等都在欧美建有设计中心，其优势是可以利用全球资源，这跟直接把项目承包出去，两者做出来的效果肯定不一样。这是其一。
其二，外包成本反而更高。一方面他需要有利润，另一方面他要理解主机厂的设计意图，需要团队协作。理解得越深，做出来的东西才越准。反之，你即使是把项目外包给乔治亚罗，他做出来的东西也未必就是你需要的。
实际上国外设计公司都有实力，但他们的实力能发挥多少，跟提出要求的主机厂有多大实力成正比。关键是你能提出要求，让他们按照你的要求做下去。
就国内企业而言，评审决定权往往掌握在大领导手上，但他们大多五六十岁左右，要求不张扬。啥叫不张扬？越有特色的方案就越容易落选。除非是那些特别有经验和背景的老总，他能了解市场需求，选择性就较准。
《汽车商业评论》：那您认为，领导应该怎么评审？我记得采访江淮汽车董事长左延安时，他曾说他也会去评审现场“指指点点”，您怎么评价？
路迪：按照正常程序，领导一般要看两种模型：一是效果图阶段，铣完后，做完手工修改，喷上漆，贴上膜，让领导评审。还有一个是评审内饰模型。
左董也经常到意大利来，他的领导力很强，最重要的是，他善于倾听，相信在场的最好的一位设计师的话。如果设计师认为这个造型不错，他相信他；即使有些地方他不太满意，他会提出参考性的建议，但不一定非要你按照他说的那样改。
《汽车商业评论》：做有“中国特色的设计”，这种策略是不是一直延续了下来？
路迪：坦率说，我让这些团队做江淮元素或中国元素，刚开始有些困难。他们毕竟是外国人，也刚接触这个话题。但难度没有我们想像的那么大，而且他们进入角色也很快。也可能是我运气好，来设计中心的人都很喜欢中国，对中国都有或多或少的了解。
这么说吧，假如我现在让他们做一个东西，很简单，也很容易，但5年前不是这样，那时我让他们设计一个前脸，要说得非常细：怎么做？线条要有什么感觉？参考哪类图形等，而现在只需提出要求，他们就能准确理解。
《汽车商业评论》：但国内仍然有很多人不理解，觉得汽车设计就是个“剪刀加浆糊”的工作，把人家做得好的，这里抄一点，那里抄一点，不就拼成一个车了吗？对此，您怎么理解？
路迪：其实日韩也是抄下来的，但你“抄袭”的方法要科学：强化优势，弥补弱势，做到青出于蓝，好的企业，是在学习累积后，再去创造自己的特色。反之，就会非常失败。可惜的是，我们很多“抄”来的结果往往都是后者。
以底盘为例，中国的主机厂，没有一家是从图纸开始，全新开发一个底盘的。底盘哪里来？都是借鉴过来的。一借鉴，就限制了车的总布置，总布置进而又限制了车的造型。因此，不管怎样看，你做的车的造型都会有别人的影子。
奔驰、宝马和奥迪为什么跟别的车不一样，首先它们的总布置就不一样。宝马是直缸机，车鼻子较长，驾驶舱偏厚，后尾特短；奥迪是前置前驱，A柱很靠前，前发动机舱很短，而驾驶舱非常长；而奔驰正好介于这两者之间。所以，你根本不用看LOGO，只看外轮廓就能判断出它是哪款车。
目前我们还没有汽车企业能完全做到正向设计。新荣威做得不错，它是老罗孚平台修改后的新产品，有很多原创细节；奔腾是马自达6的底盘，做得就很有自己特色，最起码它前脸有品牌可识别率。这就是成功的例子。
《汽车商业评论》：现在还有个说法，越是民族的，越是世界的。从未来看，要做出中国特色来，是不是还需要中国人来做？
路迪：可以把这个分为第一代和第二代。第一代以学习为主；第二代是学成出山。不知道你有没有关注过新途胜？我认为，它的亚洲风味很浓，这体现在很多细节上，如格栅、网格、灯具的设计和处理等。而他们的设计团队，绝对有70%是老外，30%来自本土。
同样的，他们也能把握中国元素，当他们能准确理解中国特色和亚洲特色时，你再把他们分成两波去PK，不就可以了吗。
《汽车商业评论》：在当地建设计中心，本身就是为了满足当地的市场需求。而我们的做法是，在都灵做设计，在中国卖车，看起来有矛盾。
路迪：要看阶段。日本和韩国的做法有些区别。当年韩国在欧洲建研发中心时，他在欧洲并没有卖多少车，目的是为国际品牌服务，这个国际品牌并非主要针对欧洲市场，而是全球市场。而日本的丰田、本田、日产在欧洲建研发中心时，他们的销量在国外就非常大。我们才刚刚开始，还在学习阶段。
《汽车商业评论》：我的意思是，一方面要满足当地市场的需求，另一方面要做全球车，这两方面会不会有冲突？
路迪：不同汽车会有不同做法。目前基本上都是全球平台，在当地可能也有针对当地特色的小改款。比如丰田、本田他们一般同时做好几款车，欧款主要针对欧洲市场，美款针对美国和亚洲市场，在本土还做适合日本的小型车，基本上不对外。现代汽车的做法是全球品牌，一个车型全球卖。
尽管在中国，95%以上的宝马、奔驰购买者都不是驾驶者，他们对车内空间的需求就跟国外购车者不同，国外要求前排空间好，而国内要求增加后排空间和舒适性，要增加轴距。尽管这样，奔驰、宝马绝对不会为中国市场而把两厢车改成三厢车，因为他们的品牌已经有足够号召力。换句话说，他觉得自己才是市场领导者，绝对不会放弃产品特性而去适应消费者。
《汽车商业评论》：您怎么评价目前中国汽车自主品牌的设计？
路迪：有好几个企业都做得不错。上汽做得最规范，长城操作得比较好，跟江淮一样，它非常注重质量。长安出去得很早，累积的东西很多，悦翔就比较成功。
广汽的发展潜力较大，它跟日本人合作多年，日本汽车的系统非常严谨，如果它能完全学习到的话，做出来的东西应该不会比上汽差太远。北汽的人力资源丰富，而且它的起点较高，关键就看它能不能发挥出来。
主要还是跟企业累积有关系，有好底子才能突然间转化。其实，汽车的加工工艺很简单，但它的密集度很高，所在加工复杂程度也很高。你如果只靠一个人，像有些企业那样，寄希望于某个领导人的话，有些难度。因为这不是单兵作战的概念，而是一个大型团队的协作。
这听起来挺虚的，实际上绝对不虚，尤其是对汽车这种技术密集型企业而言，领导做规划，把相关各部门召集起来进行跨部门协作，中间缺少一个环节都不行，否则出来的产品都会有缺陷。