北京车展所释放的大量乐观信号显然正在被盖上“盲目”的印戳。

    进入夏天，整个车市就开始不断传来坏消息。对整车厂商来说可谓腹背受敌。不仅自身有劳动力成本上涨的压力，还必须应对上游供应商劳资纠纷可能引发的停产压力——来自FT中文网等外媒的消息显示，过去两个月，先是本田零部件工厂工人停工协商工资，再是北京现代供应商的工人短暂停工，最近又是丰田的零部件工厂停工，除非受到强有力的干预，否则这股停工潮不会立刻嘎然而止。另一方面，在厂商下游的产品流通渠道方面，无论是一线城市北上广还是二三线城市，经销商普遍发现库存在增加，除去少数善于成本控制和营销的品牌，多数品牌的经销商开始依靠商务政策而不是汽车销售来盈利，在这种情况下，一方面厂商会面临来自经销商对商务政策的抱怨，它们可能会集体向厂商讨说法，另一方面尚能盈利的经销商则会对厂商更为依赖，这正是厂商规范经销商的好时机。毕竟，少数商务政策不错的厂商，比如大众、丰田尚能确保经销商盈利，不少车型在少数地区甚至依然是需要加价才能买得到的。所以，虽然是腹背受敌，但总体而言多数厂商的状况并不那么糟糕，也许目前并不是个对车市下结论的时候，经验表明，政府的政策一定会在必须出手的时候才会出手，虽然我们都期望它能够在市场还不是很糟糕的时候就来个“助推”。

    先说上游的零部件供应链安全的问题。刚刚有那么几个零部件企业工人停工，很多海外媒体就在嚷嚷说中国劳动力不再廉价。但这要看和谁比了，按照美国此前2008年的统计数据，美国市场一辆车的劳动力成本大约是6000~9000美元，其中美国本土的日系品牌劳动力成本更低，一辆车的劳动力成本大约是6000美元，而通用、福特的劳动力成本则偏高，大约是8600多美元。但这是整部车的劳动力成本，一辆车所需要的劳动其实不仅仅体现在组装环节，一级和二级零部件供应商的劳动力成本其实更大。比如一辆车8600多美元的劳动力成本中，组装过程的劳动力成本大约是2300多美元，一级零部件供应商占去3700美元，剩下的2600美元是二级零部件供应商的。对整车厂商而言，他们通常会关注组装成本占整车价格的百分比，按照美国本土平均汽车价格来计算，这2300美元的组装人工成本大约占车价的8%左右。从劳动力所需时间来看，通用组装一辆车需要45人工小时，一级供应商需要105人工小时，二级供应商则需要120小时。相比之下，美国本土的日本厂商需要的时间更短，但总趋势是一样的——组装生产线需要的时间最短，工人的成本最高，一级供应商所需人工时间大约是组装时间的两倍，而二级供应商所需的人工时间则是一级供应商的两倍。但无论是美国本土还是日系厂商，平均到每个小时，二级供应商的人工成本都是最低的。相信沿用了发达国家产业运作方式的中国市场也大概是如此。正是因为有这样的规律存在，这才导致最底层的零部件供应商所承受的成本控制压力最大，在社会薪酬差距较大、最低薪酬保障偏低的情况下，零部件供应商的工人更可能对收入不满。中国劳动力虽然比印度和越南高，即使考虑劳动生产率的差距，我认为成本应该也只有美国的1/4~1/8，如果生产车辆的其他成本相同，那么中国一辆车的劳动力成本应该只有整车售价的1%~2%——这意味着一辆车大约只有数千元人民币用来支付人工成本，即使我们生产线效率很低，比如需要100人工小时完成车辆的组装，那么每小时人工成本是10~40元人民币不等，从数量上来看，这与美国相似，但别人是美元，我们是人民币。1~2%的劳动力成本是否是整车厂商难以承受的呢？这个很难说，毕竟，一些厂商的物流成本就占整车成本的20%，利润也不应该低于10%。我相信这才是考验所谓汽车人道德和责任的地方。让员工收入倍增、让员工满意远比赞助环保、文化艺术更有利于社会的和谐。

    从下游产品销售环节来说。对很多过去几年未能深耕三四五线城乡市场的内资品牌来说，5月持续至今的惨淡销售形势已经到了影响持续经营的地步，似乎今年盛夏就有经销商要用过冬的姿态才能挺过去。显然，市场形势不好的时候，那些单车利润偏低的内资品牌如果只有4S一条流通渠道，其本身将面临更大的危机，好消息是：类似奇瑞、长安汽车、上汽通用五菱等厂商已经在远离一线城市的乡镇市场尝试了很多流通渠道形式，对他们而言，整个市场只要不是过于糟糕，日子就都还有办法过，那些在一线城市喊冷的经销商，八成是没太上心进行销售渠道的下沉。还好，整体而言，市场还没有到入冬的阶段，胶着期正是讨论流通渠道、讨论产品性能和营销对策的良机。比如两个大众都忙着进行透明车间的服务网络升级，类似品牌保险这类对厂商、经销商、用户、保险公司都有利的事情也在马不停蹄地做。对广汽丰田而言，全新服务品牌的推出会让这个品牌的内涵显得更为丰满，用服务感动客户，这才是其品牌可持续发展的关键。日产当然也没闲着，推出不久的租车业务还在大力推广之中，如果它把这项业务做成功了，实际上它就多了一个抵御寒冬的武器……其实内资品牌也没闲着，广汽的传祺忙着招商，相比很多走低端路线的内资品牌，有广汽一贯商务政策支撑的这个品牌显然正让很多经销商投资者对这个新品牌趋之若鹜——对经销商而言，其实没有卖不出去的车，关键是商务政策是否有吸引力。

    所以，别着急为中国车市下结论。对厂商来说，多年来通过采购部门对上游供应商施加的成本压力正在成为自己产能安全的不定时炸弹，在目前的政治经济环境下，要短期内缓解来自上游一级、二级供应商的成本上涨压力并不像看起来那么容易——你可以通过招投标、通过采购系统每年压价，但你不能无视某个关键零部件厂商突然停工所可能带来的产能和品牌损失。如果来自上游的成本压力能够成功传导到厂商那里并进一步传导到终端销售甚至车主那里，我相信这才会督促厂商加快管理降成本的步伐，比如库存期是否还需要这么长？比如物流成本是否还需要这么高？只有大家在劳动力成本上涨压力下才会把提升产业竞争力放在更重要的位置上，否则总是靠着劳动力成本这个救命稻草，以全球最低汽车生产效率摘得全球产销冠军，这一点也没有让人自豪的道理。至于下游销售的暂时性不景气，这也正是行业比拼管理能力的时刻，否则市场酷暑，只要有个店就能赚钱，那谁还会热心去关注消费者满意度，谁还会投资去做让客户更忠诚、更满意的事情？ 从这两个角度来说，无论是零部件厂商罢工还是市场不景气，对产业而言其实也有乐观的一面，它会督促厂商、经销商把对销量、利润的关注度略微转移到管理效率和客户满意度上来。对车主而言，或许这种胶着期正是买车的好时机，福兮祸所依，祸兮福所倚正是这个道理吧。