根据全国乘用车联席会统计，今年前6个月我国共销售轿车4594584辆，同比增长43.6%；6月份共销售轿车710520辆，同比增长12.4%。根据北京正则大成汽车信息咨询中心的统计分析，今年上半年我国轿车市场规模达到6003.2亿元，同比增长41.7%。6月我国轿车市场规模达到953.7亿元，同比增长11.2%，环比增长1.6%；正则轿车市场规模指数达到1023.4，比去年同期增长了102.9点，比5月增加了15.8点。6月全国轿车市场销售平均价为13.4万元，比去年同期下降了0.2万元，比5月上涨了0.3万元；6月的正则轿车价格指数为88.8点，比去年同期下降了0.9点，比5月2.3点；上半年的市场销售平均价为13.2万元。

　　整体看，尽管6月份的轿车销量比5月份减少了7264辆，但轿车市场呈现出市场规模扩大、市场销售平均价略高于去年同期的态势，与去年相比，整体市场表现良好；从环比看，4、5、6三个月销量连续环比下降，市场整体呈下行趋势。但从市场规模走势看，今年可能走出与前年相同的行情，即前高后低。造成这种走势的核心原因在于，今年的经济环境与前年相似，宏观经济数据表现为前高后低，轿车市场难出其右。

　　“销量”形成金字塔结构

　　根据过去几年，以及今年上半年的结构调整状况看，以前橄榄形的市场结构已经变成了金字塔结构，即原来是中价车销量占比最大，如今是低价车销量占45%以上份额，中价车占接近40%的份额，高价车占不到20%的份额；在市场规模方面，低价车占25%左右的份额，中价车占40%左右的份额，高价车占30%以上的份额。

　　尽管，最近三年这个比例关系相对稳定，但从大趋势看，低价车市场占有率仍将继续增大。因为中国家庭车的普及率并不高，拥有轿车已经成为家庭生活水平的一种标志，而低价车正是入门级车，因此市场潜力仍然巨大。

　　从上半年的销售结构看，低价车（10万元及以下）的销量比重略有下降，中价车（11万~20万元）和高价车（21万元及以上）的销量比重均略有增加。这既与去年促进小排量消费的政策有关，也与今年整体的宏观环境及正常的市场波动规律有关。

　　各细分市场表现

　　低价车上半年共销售2127541辆，比去年同期多销572441辆，同比增长36.8%，比行业的同期增长率低6.8个点。

　　

　　低价车的销量前10名上半年共销售792926辆，占低价车总销量的37%；与去年同期相比，增长29%。值得注意的是，比亚迪产品销量数据较大与厂家对经销商的压库行为有关；而捷达销量增长率较低，这与一汽大众产能不足有关，而捷达销量的大幅度增加，则取决于一汽大众成都工厂全面投产的时间。即，不同品牌产品的销量并不完全显示市场的现实，具体车型要具体分析。尤其是下半年，现在市场总体呈下降趋势，同时厂家也在调整销量计划与销量结构，不同产品下半年的表现值得关注。

　　从企业层面值得关注的是江淮，江淮虽然进入轿车领域的时间不长，但由于做事扎实，其A级车和悦在市场上均有上佳表现，该车上半年共销售34919辆。虽然在排行上仅排名21，但该产品是在与普桑、吉利远景、东南菱悦、中华骏捷等一批市场上的主流车型同台竞争，而且销量超过了其中不少产品，对于一个刚上市半年多的产品来说，应当表现不俗，值得行业和消费者关注。与很多自主品牌产品不同的是，这是江淮正向开发的一款新车，外观上包含了很多当前最流行的元素，而不是一款仿制品。

　　中价车 上半年共销售1809488辆，比去年同期多销售566803辆，同比增长45.6%，比行业平均增速高2个百分点。

　　

　　前10名的总销量达到883546辆，占中价车46.1%，与去年同期相比，销量增长了39%。值得关注的是，前10名中韩系车呈走弱的趋势，日系车比韩系车表现好些，表现最好的是德系车和美系车，而德系车中的朗逸、新宝来均为大众为中国市场专门开发的产品。有几点值得关注：其一，朗逸和新宝来均为PQ34平台开发的产品，如果按一辆车算，那么绝对是行业第一；其二，这两款车的成功，标志着大众在中国本土开发获得了成功，未来还将有新的动作，比如捷达、桑塔纳，或将采用类似的方式进行开发；其三，如果南北大众就一个平台上的产品向供应商进行联合采购，那么其竞争优势将相当突出。

　　从行业角度讲，第一，平台战略在中国的应用，尤其在产品开发、在平台采购、品质控制等方面，尤其值得行业高度关注。第二，在中价车的前10名中没有一款自主品牌产品，而且前10名的产品均为A级车，那么在当今这样的竞争形势面前，自主品牌如何保持自己的竞争优势？第三，在日系车整体表现欠佳的情况下，轩逸始终保持着高增长，东风日产的营销策略、产品策略值得行业同仁进行研究。

　　高价车上半年共销售657555辆，比去年同期多销售255301，同比增长了63.5%。销量前10名共销售553078辆，占高价车销量的84.1%，比去年同期销量增长了42%。

　　

　　从前10名的产品的排行及增长率可以看出：第一，日系车保持着较强的竞争力，日系三杰占据着前三名，但从增长率上看雅阁和凯美瑞相对较低，尤其是凯美瑞，连续三个月环比下降，6月更出现了同比下降22.5%的现象。第二，德系车宝刀不老，帕萨特、奥迪A6L均为老产品，但无论总销量还是增长率均有不俗的表现，值得关注的是帕萨特，这款老产品经过上海大众的逐年升级，始终保持着良好的市场表现；奥迪A6L在基数较高的情况下，仍以21%的增长率占据着豪华车高端的地位。奥迪A6L和帕萨特的表现充分显示，高端车市场中的消费者对品牌的忠诚度相当高。

　　值得关注的是宝马，尽管宝马的销量未进入前10名，但宝马品牌销售32361辆，同比增长了74%，其中宝马3系实现了同比131%的高增速。宝马3系的表现值得奥迪和奔驰关注。

　　整体评价

　　由于今年的宏观经济形势与2008年的情况类似，因此今年轿车的市场表现应与2008年相似——前高后低。

　　根据波动规律，今年仍是一个高速增长的年份，而明年市场或将呈低速增长状态。

　　丰田的召回门事件值得引起行业高度关注。其一，降成本的度是什么？无论如何降成本都应当首先将车辆的安全置于首位。其二，丰田召回引起了消费者对日系车品质的怀疑，这从日系车整体销量的走势可以得出结论，这种走势预示着，以前被过度拔高的品牌地位将逐渐回归正常。其三，以前广泛争论的“质量过剩”问题，随着丰田的召回门事件的出现，南北大众用产品普遍供不应求的事实给出了结论。第四，随着跨国公司在中国本土开发的工作的深入，平台战略在中国市场展开，这给自主品牌带来的压力绝不低于再加入一家外资企业，管理模式在竞争中的作用值得关注。第五，跨国公司不仅已经在中国生根，并开始在中国进行二次布局，目前自主品牌与洋品牌的差距表现为销量的差距，随着跨国公司在华新一轮布局的展开，存量资产的差距将逐步缩小，如果在存量资产方面失去了优势，自主品牌将几乎没有在本土市场翻身的机会。

　　就自主品牌的生存环境而言，由于召回门问题的出现，日系车价格整体下行，由此形成了对韩系车强烈的挤压，这种挤压效应直接或间接地传导到自主品牌，形成了品牌位势的重新洗牌。尤其在今年下半年市场增长率将成下行趋势的状况下，自主品牌的生存问题讲比任何时候都突出。如何在如此困难的情况下摆脱产品同质化，如何提升品牌价值，已经成为自主品牌企业面向未来竞争的关键所在。