8月18日，央企电动车产业联盟在北京宣告成立。这些年来，我们一直呼吁“产学研联合”、“官产学研联合”搞自主创新，这一次总算见到了一个大动作，令人振奋、值得赞赏。

    如果这个联盟运转良好、富有效率、成果丰硕，能大大缩短自主品牌电动汽车与日本、美国之间的差距，甚至让自主品牌电动车技术处于世界领先地位，自主品牌因此掌握了中国新能源汽车产业发展的主动权，那么它无疑是中国汽车发展史上最伟大的一个战略举措，一座硕大无朋的丰碑。相反，如果这个联盟一路走来磕磕绊绊、名存实亡、甚至过早夭折，它对中国汽车企业联合起来做事情的信心将是一个极大的打击，中国自主品牌电动汽车将会失去一个绝好的掌握电动汽车产业发展主动权的机遇。因此，这个联盟到底能走多远，说实话，很多业界人士心里不踏实、疑虑颇多。

    数年前，很多人乐观地认为，发展新能源汽车，中国与发达国家 “基本站在同一个起跑线上。”当日本和美国的电动车和混合动力车量产车型摆在我们面前并公布了在华批量生产的时间表之后，我们突然发现：我们显然已经落后了，差距正在急剧扩大。我们更惶恐地看到，神州处处掀起新能源汽车投资热，成立公司、圈地、建厂房、出样车、宣布宏伟规划……而实际上没有一款可以真正让广大消费者接受的量产车辆，上世纪80年代、90年代初期几乎每个省市区都把汽车作为支柱产业发展的“散乱差”现象再度出现。结束这一现象，是历史赋予央企电动车联盟的历史使命。

    上个月，记者从丰田总部获悉，丰田也将于2012年在华开产电动车。日产、通用和大众也在早先公布了自己打算于2012年或2013年在华生产电动车的时间表。据报道，今年年底，通用的插电式混合动力轿车 Volt和日产的Leaf纯电动轿车将在美国市场上市，售价分别为4.1万美元和3.27万美元（约合人民币26.65万元和21.3万元），而且这两个车的电池质保期分别为8年16万公里，电池的回收问题在美国也被提上日程。

     今年3月，记者在横滨试驾日产的骐达纯电动轿车，感觉非常好，加速凌厉，噪声很小，稳重感较强。据说，该车装载的动力系统与Leaf一致，功率为80kW、扭矩为280Nm；24kW/h的锂电池组重约240公斤，全部平铺在驾驶舱地板之中；该车的续航里程是160公里，可满足80%的北京市民日常出行需要。按照日产的分析，骐达汽油轿车每月需花油钱320元左右（5升/100公里，6.43元/升，1000公里/月），而纯电动版轿车每月只需花67元的电费（0.49元/kWh，1000公里/月）。电动车的燃料费用只是汽油车的1/5。反观国内自主品牌轿车企业，还没有一家企业可以推出这样令人欣悦的可以付诸大批量生产和销售的纯电动轿车。

     要“高度重视市场开发。”这是于8月25日刚刚卸任的国资委主任李荣融在央企电动车联盟成立大会上讲的一句话。中国的汽车市场是一个高度开放的市场，是全球市场的一部分。消费选择权握在消费者手里，就像现在的传统汽车市场一样。央企电动车产业联盟必须把研发目标锁定在世界一流水准上，二流水平不行，三流更不行。做不到这一点，这个联盟迟早会在竞争压力下崩溃，各家整车企业会各自引进外国技术谋求生存；做不到这一点，这个联盟就不会对地方国有汽车企业和民营汽车企业产生吸引力；做不到这一点，中国自主品牌电动车就闯不进发达国家汽车市场。

    央企电动车产业联盟不仅应大胆、公开地宣称自己的定位及所肩负的历史使命，还应陆续向业界公布自己所选定的技术路线及其产品性能指标。例如，德国《国家电动汽车发展计划》明确提出，汽车动力电池的目标成本为300至500欧元/ kWh；到2015年电池系统达到的能量密度为200Wh/kg；新一代电池的电能密度目标是1000 Wh/kg。在锂离子动力电池方面，中日至少相差两代；日本企业下一步要搞锂硫电池，甚至是功率为现今最先进锂离子电池300倍、制造成本更低的空气电池。央企电动车产业联盟是否也愿意公布类似的研发和产业化内容？这样做有利于整个产业界的资源集中，也有利于提振业界对联盟的信心。

    中国汽车行业的“三大”之一上汽，没有加入到这个联盟中来。为什么？普遍的分析是，尽管大家都姓“国有”，但上汽还是怀疑联盟成员之间精诚团结的精神，与其在这里干耗精力，还不如自己闷头苦干，小步快行好。说到底，想必上汽是怕《三国演义》里讨伐董卓的十八路诸侯不欢而散的局面出现。联盟里会不会出现孙坚得到了玉玺就弃联盟于不顾跑回家的情形？当年西南五十铃轻卡项目各抱一块优势资源、各自为政的局面会不会出现？很难说。

    总之，联盟成立了，未知数也因此产生了，广大业界人士还是留下一份耐心，让他走两步看看吧。