被国IV化 车企用户是赶鸭子上架

 

       A、广东省率先执行国Ⅳ排放标准

       据《南方都市报》2010年08月02日报导：“7月28日，省环境保护厅、省经济和信息化委、省公安厅、省质监局、省工商局联合发布消息，珠三角地区将从9月1日起，执行第四阶段国家机动车污染物排放标准。届时，在珠三角范围内，机动车需达到国Ⅳ标准方能上牌。然而，由于技术瓶颈等原因，目前广东在售商用车90%未能达国Ⅳ标准，因此，行业人士认为，若真在9月1日起严格执行国Ⅳ排放标准，接下来几个月内，广东商用车销量将大幅度下滑，对商用车市场造成巨大负面影响。”

       《南方都市报》记者从广东省环保局获悉，在珠三角范围执行国Ⅳ排放标准，是为了响应《广东省珠江三角洲大气污染防治办法》承诺，降低机动车污染物排放量。从今年开始，广东省机动车已启用环保分类标志，并淘汰黄标车。为了令厂家和经销商有一个适应期，今年6月1日至8月31日为珠江三角洲地区执行第四阶段国家机动车污染物排放标准过渡期。过渡期间，车辆销售、新车注册登记、外地转入的变更登记和转移登记等仍可按原有标准执行，现在，离大限的时间也仅有一个月了。从9月1日起，珠三角地区停止销售、注册不符合国Ⅳ要求的车辆。达不到要求的，不予以上牌登记。此外，自新要求开始实施，不符合国Ⅳ标准的外地车也不能转入珠三角地区。8月份之前，如果符合国Ⅲ并加装了O BD (监控氮氧化物排放的车载诊断系统)的商用车，都可以成功办理转迁广州。

 

        B、国Ⅳ排放标准的技术瓶颈

         国Ⅲ升级到国Ⅳ，主流的技术路线有两种，一种是SCR(选择性催化还原)体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；一种是EGR(废气再循环)体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF)，对燃烧产生的微粒进行处理。目前，核心技术仍然被国外企业垄断，如果硬要推行国Ⅳ标准，国内企业只能靠进口，到时候获益的还是外国公司。

        国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国Ⅲ那样简单，只需改装电喷系统，国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。按目前国内商用车技术水平，要从国Ⅲ转向国Ⅳ必须有两个条件同时具备，即首先对发动机技术全面提升，其次是车企愿意提高造车成本，这两项都涉及到厂家的资金投入问题。由于涉及技术瓶颈，若广东省仅是为亚运会的政治考量而执行的话，不仅会对整个商用车销售市场造成巨大影响，而且会打乱正常的市场物流输送秩序。

        柴油发动机从国Ⅲ升级到国IV，首先要解决柴油燃烧后的颗粒物排放，这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧，目前来看，只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题，而那些靠单体泵和ER G(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。

        目前重型车商的发动机供应商如一汽大柴、一汽锡柴、东风康明斯、玉柴、潍柴和上柴等厂家，都在采用不同技术路线解决国Ⅳ排放的问题，相当一部分还处在实验性配套阶段。

 

        C、实施国Ⅳ后可能会出现的问题

        如果一旦广东省实施国Ⅳ标准，将有可能有以下情况发生：

       1、油价将会上涨   目前，广东省正大力推进粤Ⅳ车用成品油供应，油品环保品质的提高，可以使所有使用粤Ⅳ车用成品油的机动车污染物排放不同程度降低。考虑到成品油的工艺和成本问题，估计实施粤Ⅳ油后，成品油价格会有小幅上涨，预测将会比原来价格高出几毛钱。

       2、车价将会上扬    国Ⅳ标准实行必将引起购买和使用成本的提升，最少成本在1-2万元左右，其中国Ⅳ车的价格将比国Ⅲ车高3万到5万元，更有可能成为触发行业洗牌的导火索。从国Ⅱ油更换到国Ⅲ油的经验来看，油价的提价成本和环保代价将全部由消费者个体承担，政府不会因此补贴。

       3、销量将会萎缩    商用车品牌的经销商预测，珠三角销售的商用车由国Ⅲ向国Ⅳ的产品切换，至少短期内将导致市场销售萎缩三分之一以上。

       4、假国Ⅳ将会盛行   中国人“上有政策下有对策”的办法特强。由于多数生产厂家技术达不到国Ⅳ标准，因此，很有可能导致假国Ⅳ盛行，这种国标的执行注定将流于表面。

       5、异地上牌将会流行   第二种应对办法是将未达标的商用车赶到广东珠三角以外的其他地方上牌，然后再到广东使用。

       6、自主品牌形势严峻   由国III向国IV标准的跃进，自主品牌在技术层面上的缺失是整个市场一大的隐忧。虽然国内各品牌都有自己的国IV产品，但是真正掌握核心技术的只有少数合资品牌车企为主，更多的自主品牌都是靠外购技术来实行自己的产品策略，因而在发展上受制重重。在通往国IV的道路上，或将有品牌因技术瓶颈而掉队。从国II排放标准到国III排放标准的变革，整个商用车市场用了二年多时间才将各自的产品布局与市场推广逐渐理顺，刚刚送走国II，如今又要迎接国IV，一股焦虑的情绪开始在商用车市场内蔓延。

        7、 卡商用车厂家和经销商一头雾水而无所适从

        从今年1月1日起，国家停止对全国范围内国Ⅲ重型车的型式核准，2011年1月1日起，停止销售和注册；从今年7月1日开始，停止对国Ⅲ轻型汽油车的型式核准，2011年7月1日起，停止销售和注册。

目前，国Ⅲ重卡还可以上工信部公告，但已经不能上环保部的公告了。 政府部门：两个公告不一致.我国汽车行业的管理部门比较多比较乱，每个部门的分工不同，可能会对排放升级的进度持有不同看法。环保部一直坚持排放升级按时间表执行，但国家发改委、工信部等部门出于行业发展的考虑，希望能稳步推进。因此，在步调上出现了一些不协调。除了政府部门存在不同意见之外，排放标准在市场层面，执行力度也被打了“折扣”。据了解，目前在一些地区，依然可以销售国Ⅱ车重卡。只要给车管所一些好处，国Ⅱ车都可以上牌。

       中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈说，相关政府部门对何时在全国全面实施国Ⅳ排放标准仍没有明确表态。国内全面实施国Ⅳ标准的条件还不成熟，包括北京、上海和珠三角地区。能否顺利实施国Ⅳ标准，最大的障碍是油品。他分析说，国内能供应国Ⅳ油的地区极少，即便北京、上海，国Ⅳ油的品质也不是非常理想，特别是国Ⅳ柴油。如果燃油品质不达标，实施国Ⅳ标准就达不到预期效果。

       希望国家能放缓排放标准的推进速度。排放标准快速推进，会逼迫没有能力提供达标产品的企业采取非法手段销售，引起市场混乱。

       

        D、中国油品质量差使国Ⅳ有名无实

       2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过150ppm，但这些标准的含硫量均比欧洲高出好几倍！

       由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。

       与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。

　　    世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。欧盟 欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150μg／g降低到2005年的50μg／g以下；且要求从2005年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10μg／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5μg／g以下。从含硫量来看，我国的国IV汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅲ标准。

       日前，笔者的兄弟——卡车之家的卡车技术专家——薛文祥先生写了一篇《实现国四排放主流技术路线 SCR系统简介》，将极复杂的SCR系统技术写得非常通俗易懂，在没有征得薛兄的首肯同意下，笔者擅自作主，现将全文以飨各位看官。

 

实现国四排放主流技术路线 SCR系统简介

来源：卡车之家　 作者：薛文祥    发布时间：2010年07月02日

       【卡车之家 原创】当很多用户还在感受国三相比国二发动机带来的各种不同时，国四的脚步却也在一步一步的走近，确切的说我们已经听到了它的脚步声了。原计划在今年开始重卡实施国四标准的，因为各种原因推迟了。

       为了迎接亚运会的到来，从今年6月1日起，广州珠三角地区开始实施机动车国IV标准，也是也感到来得太过匆忙，同时也为平稳推进国IV标准的实施，广东省环保厅给予了一定的过渡期，过了过渡期，消费者若购买国IV标准以下车辆将无法上牌，汽车厂商也不允许在珠三角销售不达标的车辆。那国四相比国三又会带来哪些变化呢？下面小编就为大家做个简单的介绍。

       国四标准简介    国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

 

       国内的汽车排放标准主要是参考欧洲的标准。国III，国IV排放标准污染物排放限值上与欧III、欧IV标准完全相同，从上面的表格中我们可以看到，国四标准比国三对NOX和PM要求更为严格。

       国四排放标准技术路线    在国四时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。EGR和SCR两种技术路线在欧美等国家都有被采用，它们都能够实现欧IV以及欧V的排放标准，那他们到底有什么区别呢？小编在这里做个简单的介绍。

      1.原理不同   先给大家简单介绍一下两者的原理吧。由于NOX和PM是可以产生互逆反应，在一定的条件下可以相互转换，EGR和SCR两者之间也可以从它们处理这两种物质的方法上看出区别来。

 

图为EGR+DPF系统图

        EGR的工作原理是少部分废气经EGR阀进入进气系统，将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧，废气中的CO2可以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量，同时，对于产生的PM（固体微粒）则通过DPF（微粒捕集器）或DOC等后处理方法过滤掉。

 

图为SCR系统图

        SCR相比EGR采用废气减少NOX产生的环境，SCR则更多的把功夫做在后头。首先通过调整喷射软件及其它措施，在发动机汽缸内让其充分燃烧，使本机PM排放达到国四。对于产生的NOx，在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，将废气中的NOx转化成氮气和水排出车外。

        2.结构区别    SCR技术结构相对更加简单，只需在发动机的基础上建立，需要增加一套尿素还原剂的系统，并且需要定期添加尿素水溶液。

        相比之下，EGR发动机则少了这方面的麻烦，不需要添加任何东西。

        不过，EGR发动机的温度对于燃烧的排放物影响较大，为了保证正常的EGR温度，在长途运输的车辆上必须装配大流量、高效的冷却系统。这对于中国目前平头载重车驾驶室设计来讲，也是个严重的考验。

        3.对燃油的要求    为了达到更清洁的排放，发动机当然也要使用更为洁净的燃油。这两种系统对于燃油的要求都比较高，尤其是对燃油中的含硫量。 EGR对燃油中的硫比较敏感，参与燃烧后形成的SOx与水蒸气会形成酸性腐蚀物，会引起发动机内部的增加腐蚀磨损，对发动机有着比较大的杀伤力。对于SCR系统而言，SCR系统中，废气中的硫将会导致催化剂的活性下降，产生不可再生反应，从而排放不达标。

         EGR和SCR两种不同的技术路线可以说是各有所长，他们也都有着各自支持的厂家，小编这里只是做了一些简单的对比，更多关于两者的对比请点击阅读下面的系列文章：考虑到成本以及技术等问题，目前国内主流柴油机生产企业更多的将目光转向了SCR，将其作为未来国内柴油机排放继续升级的主要技术方向。

        ●  SCR控制系统升级    SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过份量。尿素的喷人量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷人量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。所以，必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。催化转换器安置在排气气流当中。它的外表与消声器很像，只是明显大一些。在很多情况下，该催化转换器就安装在消声器中。

         在温度较低（-11℃）的情况下，尿素水溶液会结冰，也使其在寒冷地区的推广使用受到限制，但可以通过加热措施来解决。

       ●  尿素溶液    在SCR系统中，最重要的就是还原剂——尿素溶液了。有人想这个尿素溶液是不是可以用我们常见的尿素化肥兑水就可以了呢？当然是不可以的，这里的尿素溶液其实是农用尿素提纯后形成的，呈淡蓝色液态的，在卡车上需要一个单独的容器来存储，尿素溶液中不可再添加水和柴油了。

       车用尿素溶液也有着不同的叫法，在欧洲被成为Adbule，而在北美则被成为DEF，"Diesel Exhaust Fluid"的缩写，中文直译为“柴油机排放处理液”。当发动机开始工作后，ECU根据柴油机的工况、催化器温度和环境状态来精确计量尿素溶液的喷射量。尿素溶液被喷射到排气管中，与柴油机排气进行均匀混合并进行化学反应，净化排气。尿素的消耗量比较低，满足欧IV标准的消耗量大约是燃油消耗的3.5%，满足欧V标准大约是燃油消耗的5%。当尿素罐内没有尿素后，发动机的排放就不会达标，车辆的自动诊断系统也会报警，提醒司机及时添加。

       ●  SCR控制系统升级    SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过份量。尿素的喷人量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷人量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。所以，必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。催化转换器安置在排气气流当中。它的外表与消声器很像，只是明显大一些。在很多情况下，该催化转换器就安装在消声器中。在温度较低（-11℃）的情况下，尿素水溶液会结冰，也使其在寒冷地区的推广使用受到限制，但可以通过加热措施来解决。

       ●  尿素溶液    在SCR系统中，最重要的就是还原剂——尿素溶液了。有人想这个尿素溶液是不是可以用我们常见的尿素化肥兑水就可以了呢？当然是不可以的，这里的尿素溶液其实是农用尿素提纯后形成的，呈淡蓝色液态的，在卡车上需要一个单独的容器来存储，尿素溶液中不可再添加水和柴油了。车用尿素溶液也有着不同的叫法，在欧洲被成为Adbule，而在北美则被成为DEF，"Diesel Exhaust Fluid"的缩写，中文直译为“柴油机排放处理液”。

       当发动机开始工作后，ECU根据柴油机的工况、催化器温度和环境状态来精确计量尿素溶液的喷射量。尿素溶液被喷射到排气管中，与柴油机排气进行均匀混合并进行化学反应，净化排气。尿素的消耗量比较低，满足欧IV标准的消耗量大约是燃油消耗的3.5%，满足欧V标准大约是燃油消耗的5%。当尿素罐内没有尿素后，发动机的排放就不会达标，车辆的自动诊断系统也会报警，提醒司机及时添加。

       1.整车价格上升   排放标准的升级带来的首先就是成本的增加，对于SCR车型而言，由于多了一套尾气后处理系统，购车成本将大幅增长，根据行业的平均水准，国IV车的价格将比国Ⅲ车高3万到5万元，以5万元左右的轻卡作为标准，则该类车终端售价可能上涨60%-100%。尤其轻卡对于个人散户来说，这样的涨幅恐怕有些难以接受。 也有经销商表示，国IV标准推行后，“商用车的销量起码要减少一半。”这也从侧面反映了价格上涨对国四车型销售带来的影响。

        2.使用成本变化   由于要达到更为严格的排放水平，发动机采用了更精密的控制，对燃油的质量要求也更高了。广州地区将用粤IV标准用油来代替国III标准用油。国IV油肯定会比国Ⅲ油贵，此前有媒体预测价格会上涨0.34-0.46元/升，涨幅约5%-6%。另一项增加的开销就是需要定期添加尿素溶液的价格。

        缺少尿素后车辆将无法正常运行，所以就要跟加油站一样，建立足够多的尿素站，但国内几乎没有这样的尿素站及相关的配套设施，如果要大力推广国四标准，国家也需要投入大量的资金进行尿素站的建设。不过由于国内的这些设备尚不健全，需要更多的时间去消化成本，用户的使用成本现在就还不好说了。这也就需要国家在政策上面给与补助和引导，毕竟在节能减排两方面都是有着优势的，在市场完善的情况下，用户的使用成本肯定是会减少的。

       3.使用变化不大上  SCR主要的变化就是增加的后处理系统，发动机主体与国三发动机并没有太多差别。除了需要添加尿素溶液，用户在使用操作和使用方法是和国三电控发动机基本一致的。

       4.维修保养是麻烦   从机械泵升级到电控发动机，修车难成了很多司机反映的问题，更多的电子控制结构不仅让车主遇到问题无法处理，就是到了维修站一些问题也让修理工手足无措。国四标准后结构会变得更加复杂，并且SCR系统在国内技术发展还不完善，如果出现问题，如何保证能够及时处理，不影响用户行车，这也是一个很大的问题。

       5. 对厂家：是机遇更是挑战   排放标准的升级必然还会带来产品的升级换代，对于厂家来说，既是机遇更是挑战。 根据北京等地区升级国三标准的经验，在第一时间推出符合政策标准的车型，将有利于抢占市场，一旦获得了用户的认可，后来者要想分得一杯羹，就要付出更多努力了。目前，主要的重卡厂家都已经有了国四技术储备，在今年的北京车展上参展车型也都纷纷亮相。详细内容可点击《更清洁更环保 北京车展国四军团排排站》进入查看。

      轻卡方面符合国四的车型倒不是很多，福田依靠康明斯在发动机领域强大的技术实力，推出的ISF系列发动机可以满足排放要求，最多可以升级到欧VI标准。现在广东珠三角地区提前实施国四标准，其他整车和发动机厂家肯定也都在暗自发力了。

      另外，卡车不同于其他商品，售前售后服务同样非常重要，新技术的加入也需要厂家对售后服务水平进行升级，如果除了故障没有地方解决，用户肯定不买帐了。

    ●  编后语   通过小编的介绍，您是不是对国IV和SCR系统有了一些了解呢？国四标准就像“狼来了”里的那只狼，总听说要来，也不确定什么时候真来，除了更清洁的排放，如何带来更多的经济效益才是大家最关心的。注：文中部分内容和图片源自网络，版权归原作者所有。