一

　　我之所以定位“龙头企业”来讨论，是因为在市场经济下，只有龙头企业有能力来进行产业市场热点的开拓，从而引起社会资本市场的关注和追捧；而能够进行通用航空市场热点开拓的龙头企业，在目前的中国还没有形成，十分需要创建这样一个企业来推动通用航空产业的发展。

　　通用航空在民用航空中，应该有多少比重？运输航空与通用航空有没有平衡的比例关系？我国现时的情况是否合理?这对于通用航空的发展都是战略问题，在本文论述的范围里，也是个前提问题。如果我国现有的状况是合理的，也就没有必要讨论龙头企业的建设问题了。而通用航空龙头企业的形成和作用，一定是紧紧与通用航空产业的战略地位相联系的。

　　从美国的情况看，1999年整个航空业的产值中通用航空占有62%；同期整个欧洲的航空业产值中，通用航空占有57%；都超过了半数。我们能不能说，这是经济发达的条件和结果呢？我认为应该这样去看问题，因为通用航空业务的产生与开展，离不开社会经济需求和经济运作。我国在很长一段时间强调生产优先于生活，讲艰苦奋斗、生活朴素，本来没有错；但是有些人形成了不正确的认识，把乘汽车、坐飞机与奢华的生活方式简单挂起钩来。当然我们不否认，小汽车和飞机是费用比较高的，即使用在生产方面也是成本比较高的，没有相当的支付能力是用不起的。如果我们客观的看汽车和飞机的使用给工作、生产和生活带来的时效和结果，就不能不承认，先进的交通和生产工具必然产生发达的生产力。汽车和飞机的应用，扩大了人们的活动范围、节约了时间，它们的利用产生的效率产生了巨大的效益；同时这些工具的应用也是直接生产力的发展，这也是发达与不发达的区别之一。通用航空业务中相当部分是为工农业生产服务的专业飞行，它们本事就是生产性活动。我国初期把通用航空称为专业航空，正是因为我们的私人飞行尚不存在，所有通用航空都是专业飞行的原因。

　　从民用航空本身分析也有一个调整认识误区的问题，这就是运输航空与通用航空的比例关系对民航产业的发展无足轻重的观点。虽然运输航空有优先发展的客观必然性和投资获益的优势，但是从根本上看，至少有两个理由证明通用航空与运输航空的比例结构是必须协调的：

　　首先是在市场化的竞争中，民用航空运输市场必然遇到来自铁路和公路运输的竞争，仅仅停留在原有的范围里是远远不够的。现在大家认识比较统一，讨论较多的机场机构和布局问题，就有一个轮辐式的中心枢纽机场如何建设的问题。本人认为在中国建设轴心网络化的枢纽机场，不光是干线和支线的关系问题，还有运输航空与通用航空之间的关系问题。这是因为在相当长的时间里，特别是西部地区，即使是支线航空也难以普及，而目前已经形成的巨大航空运输能力要想充分发挥，把通用航空的优势发挥出来配合客源的集中将会有极大的潜力。这也是解决通用航空市场开拓问题的一条出路。我们现在很多企业考虑问题时自觉不自觉的总是只从本身的小范围考虑，很少从大市场、与人合作的角度综合设想；同样对于创造条件也总是从国家、外资大规模投资这个角度考虑，希望外部条件都符合自己的现成要求；这大概都是计划经济遗留的小而全大而全的意识作怪。实际利用通用航空机动灵活、投资少而见效快的优势，解决社会经济发展对于交通物流问题的需求，在开发新的落后地区时是有巨大意义的。这在西方和苏联的发展历史上是有充足证明的。

　　其次最关键的是大量的航空专业人才如何培养出来的问题。运输航空比之通用航空实际上是有机构成大的多的企业，所以现在我国运输航空的规模很大，相关专业人才的培养并不存在根本性问题；但是，对于整个航空事业而言，总体上达到经规模济时专业人才的培养将是大问题。另外对于航空产业而言，通用航空培养和输送人才给整体是必由之路，即符合专业科学、也符合经济成本要求。因为，麻雀虽小五脏俱全，从基础到专业、从培训到服务，通用航空除本身业务需要外，是能够为运输航空储备和提供大量专业人才的。而且通用航空产业整体的经济规模比之运输航空同样规模，所需要的人才要多的多，类型也复杂的多。特别是经过文化大革命的破坏之后，我国现在不论航空体育还是航空学校都处于很小的规模范围，不足以为航空事业培养大量急需的基础人才。另一方面，现有的民航教育体系也处于重运输轻通用的状态中，难以为通用航空培养大量的急需人才。通用航空产业规模没有上去，通用航空企业对于人才的吸引不足以吸收大量人才的时候，也就无法要求航空教育系统去培养更多的航空专业人才。

　　我们不要忽视航空专业人才队伍的规模问题，因为这个问题对两方面有决定意义：一是在世界经济一体化的市场竞争中，人才竞争是最关键的竞争，人才实力决定着企业和国家的竞争实力与地位。二是在发生战争时，国防力量中航空人才、特别是飞行员的储备对于空军实力是最主要的部分，对于制空权的取得和维持有决定性的作用。中国通用航空的现状影响到专业人才的培养已经被许多有识之士所关注，但是问题的解决远远没有被重视或得到足够的解决办法。在通用航空企业自身生存困难的情况下，无法想象解决好大量专业人才队伍的形成和培育问题。

　　至于通用航空领域是一个巨大的民用航空市场，从发达国家的例子中和我国自身的潜在市场分析中不难看出。我们从以下几个方面可以证实：

　　美国飞机拥有量的90%是通用航空飞机，总量达22万架。美国拥有的机场中，通用航空起降机场的数量是运输机场的数十倍，达到1.9万个。美国的航空市场产生全部国民总产值的一半，而通用航空产值超过运输航空的产值，年从事510亿美元的经济活动。

　　欧洲国家地域不比我国大，铁路、公路远比我国发达，但是通用航空产业超过中国许多倍。欧洲国民总产值中航空业里通用航空的比重，反映的不是产业结构和市场份额之间的关系？

　　我国农林业在过去五十多年里，航空作业的耕地面积占全部耕地面积2.6％，而据国际农业航空组织1982年统计，全球经农业航空处理的耕地面积已经到占 17％，美国、独联体国家已高达40－50％。据农林部门预测，中国“九五”末期每年要飞播造林、种草的面积2600万亩； 防止农林业病虫害和施肥面积约3000－3500万亩。全国有6667万多公顷宜林荒山荒地荒沙中，有四分之一的宜林面积适宜飞播造林。在当前大力倡导环保和农业产业化的形势下，我们应该看到通用航空的巨大潜力。对于广大的农村来说，过去由于土地分散经营难以接受航空农化服务，随我国正在推进的农业产业化发展，情况将会有所改善。目前我国农机化作业机耕面积43％、机播为24％、机收也有15％，相信今后会有更大的发展。就以近年才发展起来的植草业来看， 专家们预测到下一世纪植草业可能成为最赚钱的农业项目，而种草是以大面积种植更有利于耕作的，也就是说飞机作业将会有用武之地了。从1998 年通用航空飞行作业的统计与1997年的比较来看，在工业作业下降9.5％的情况下，农业飞行增长了15.9％。这可以证明上述观点是不错的。

　　各类航空器的使用是旅游的重要内容，目前旅游客源已经占到航空公司旅客运输量的30%以上。据统计显示，国际通用航空九十年代初飞行小时中游乐所占比重约为58％/年，但是我国1997年通用航空飞行小时中，游览所占的比重仅为3.8％。

　　我国的航空货运业务目前只占全国整体运输市场的0.0097%份额，在整个运输市场上的比重很小。其中航空邮递业务比重也不大, 只是航空运输的41%。

　　我国政府确定每三年对全部国土航测一遍，现在每年四千多万元的任务只能完成一半左右。

　　西方国家用通用航空飞行进行输油管道和电力线路的巡查。我国有上万公里的管道和线路可以使用通用飞机巡查，目前还是空白。

　　紧急救援产业是仅次于银行、邮局和保险的第四大公益产业，在我国完全还是空白。按西方国家一般标准，我国实现直升机救援覆盖全国，需要300～500架中型以上直升机。要增加100处以上的直升机场。

　　通用航空对于科学研究的巨大意义就更加具有市场价值了。科学是第一生产力。科学手段当然包括所有研究时应用的工具和方法在内，应用通用航空作为科学研究手段的飞行业务从地质勘探到海洋监测，从大气监测到人工降雨，应用十分广泛。

　　美国有通用航空驾照的飞行人员有70万人，我国从事通用航空的各类人员总共只有1万人。德国斯徒加特一个城市有60多个飞行俱乐部，而我国目前只有3个能够飞行通用飞机的俱乐部。

　　如此种种，通用航空产业的市场是巨大的。为此，开拓这样一个市场，需要巨大的投入和众多的通用航空企业；但是“鸟无头不飞”，缺乏龙头企业的带动作用是不行的。

　　二

　　这样重要的一个产业在国民经济中所占的比重一定对整个经济发展有巨大影响。这样一个产业的龙头企业应该如何建设，从她应有的影响中可以得出一些结论：

　　1、具有先进的装备和技术，达到相当的企业规模。

　　2、能够开展全方位、多角化的市场经营。

　　3、企业效益良好，进入上市公司的行列。

　　实际我国通用航空企业中，原来的中国通用航空公司和现在的中信海洋直升机股份有限公司都有可能具备成为龙头企业的资格；但是由于体制和经营管理者的问题，他们都不能胜任这一角色了。这也就是我要择写本文的原因。

　　我国通用航空企业现在普遍存在着飞机陈旧设备老化的问题，又由于经营效益不好，无法进行大规模的装备更新。这已经严重影响到企业的正常飞行业务。所有，一个装备批量大、类型全的现代通用航空器的通用航空企业在我国出现，首先就面临大规模投资的问题。行业的普遍效益不好，给资本市场的信息是负面的，当然无法在资本市场融到需要的资金，结果是进入恶循环而难以脱身。个别效益比较好的企业，也还没有达到大量吸引社会资本的水平，所有看来简单的问题，解决起来并不是容易的。

　　开展多角化经营本来是解决企业市场狭小、经营困难的有效途径；但是通用航空企业缺乏企业家，成为走入这一道路的瓶颈。关于多角化经营，有必要说明的是它与多元化经营有原则区别；一般人都没有注意到两者之间的不同，这样很容易走入误区。两者之间的根本区别在于：前者是在一元化主体市场的经营之外，依照产品链和产业链开展综合经营，借以扩展市场、增强实力、排除竞争；而后者则是在跨行业的经营中，从事多个不同主体市场的经营，产品与产业之间并没有有机的联系，所有的业务不发生竞争和支持的关系。从营销历史分析来看，多元化经营几乎没有成功的例子；依营销理论分析，多元化经营是品牌竞争的陷进。人无完人，企业也同样。市场经济中不论实力多么强大的企业，进行多元化经营的都遭到失败，再次证明了这个道理。

　　多角化经营对于企业主管的要求当然是多面手。而中国民航管理规定非专业出身的人员，不能担任通用航空企业的总负责人；而专业出身的干部，从几十年计划经济的培训下走入市场经济，学习的任务实在不简单，何况他们的年龄都不会很年轻。这就给现在的通用航空企业从事多角经营设置了天然障碍。再加上企业从事多角经营，必须具备相当的资本实力，我国通用航空界基本上没有具备这个条件的企业。先天条件的不足，决定了创建通用航空龙头企业，要全靠后天的努力；这是本文择写的又一理由。

　　通用航空企业的效益不好，并非市场没有需求；而是国家有关政策开放不够，甚至没有放开，如空中管制政策；这些严重影响了通用航空企业的生产经营活动。虽然这几年各方面都在积极呼吁政策的开放，但是从主观和客观上看，解决问题的力度都嫌不够。随着中国进入WTO的进程，我们有望在今后的一两年内解决这个问题。但是仔细分析现有通用航空企业的状况，即使政策放开了，我国通用航空企业的领导层也缺乏在资本市场运作的能力。并不是说企业效益好就可以进入资本市场进行资本经营的，还是需要专业的知识和相当的活动能力的；而这方面，我们的通用航空企业领导尚需要经过培训与锻炼。上市公司的企业运作与管理，本身规定要规模化。现在我国通用航空企业只有中信海直公司一家上市，所以创建通用航空龙头企业需要经历资源整合与企业兼并的运作。这又是本文择写的理由之一。

　　总之，在明确上述条件后，我们对于创建中国通用航空龙头企业的目标和

　　步骤将会有比较清楚的了解了。

　　三

　　创建开拓中国通用航空市场热点的龙头企业，必须具备几方面的特点和优势：首先是必须有一群富于创业的企业家，由他们领导的企业进行创新式的市场经营；因为通用航空市场的开拓绝对是高新技术产业的创业活动，没有优秀的企业家领导，就谈不上龙头企业的创立和发展。这是市场经济中企业经营的第一要义。

　　能够体现通用航空创新性经营管理，一定在这样几个方面：

　　一是全局观：单纯从通用航空企业本身去看市场是难以找到突破口的，因为通用航空市场需求在中国目前是潜在性大于有效性；潜在需求变为有效需求是需要发展过程和全面考量的。二是系统性：通用航空产业与市场的不成熟反映在现有业务的分散与狭小，开拓市场需要的政策支持与企业营销等等工作，给企业经营者提出了多方面兼顾的要求。三是科学性：中国通用航空产业的落后与市场潜力、市场发育与投资需求、装备供应与企业需求、人才培养与消费习惯等等，都要求从基础做起、要快速提升、尽早成规模。

　　第二是对于通用航空专业的知识有一定的积累，还能够从全面的市场方面开拓业务。通用航空本身不是单一业务性质，它包括十余个方面：教学、体育、科研、工业、农林牧渔业、公务、通勤、旅游、消防、救援、公安、边防等。这个市场与其它专业的联系如果没有深刻了解和协调，是难以做好的。

　　为此积聚专业化、职业化人才队伍是必须的。没有一定数量的专业队伍，就不可能形成必要的知识资本；而作为现代知识产业的通用航空企业，仅有物质资本是不可能经营成功的。就中国的国情而言，就更是特别需要一批懂经营会管理的知识型企业家投入到这个事业中来。

　　第三，当然是必要的物质基础，即有相当规模的企业实力或融资能力，可以产生规模经济效应。通用航空企业的装备投入不是小数，没有相当规模的企业资 本是无法正常进行经营的，更不要说形成规模经济了。而规模经济产生的影响能够调动多方面的资本积极性，才有可能形成全国范围的市场热点，从而极大的推动通用航空产业化进程。

　　第四，要在一个企业中形成或营造这样一些条件，这个企业必须在现代企业制度下运行。因为历史经验证明：只有现代企业制度能够保证投资人和经营者之间、领导者和劳动者、公司内部员工之间的团结合作与积极性、创造性的发挥。也只有这样的企业构造，才容易在规模与创新、主体与分支、发展与协调之间保持平衡。

　　而在我国现实条件下，具备这样基本条件的企业却不可能在原有的通用航空之中自然产生。这是因为原有的通用航空企业，不是在计划体制下建立和发展起来，没有机会和条件培养出真正的创业企业家；就是近几年诞生的民营企业，包括以国有股为主的股份制企业，经济规模都不够。这一点不论是否愿意承认，事实上是一个客观存在，因为在非市场机制条件下，是没有企业家存在的可能的；而没有相应的企业规模，也不可能产生真正的企业家。而在中国目前政策情况下，很难形成规模化经营的通用航空企业。改革开放后，通用航空领域改革的滞后和产业形成时间短暂，这个领域内的已有和新建企业中还来不及培育出自己的企业家来。

　　我们只能寄希望于在改革开放过程中，在中国市场经济大潮中锻炼出来的新一代企业家。而这些企业家又必须与通用航空事业有着这样或那样的联系，热心于、投身到这一事业中来；随后还必须与必要的物质资本建立起足够的联系，能够支配充分自由的资本。因为，任何新的市场开拓都是风险产业行为，都必须进行许多在常人看来不规范、不稳妥的创新、甚至冒险活动。这样一个事物的另一面，就是中国风险资本的形成，或者至少是国际风险资本的投入。风险企业家与风险资本家的结合是，风险企业、风险产业成长的必要条件。在这样一个条件尚未形成以前，中国通用航空产业化的形成和发展就只是理想。那么如何看待已经存在的通用航空企业及他们的贡献呢！我认为那是计划经济下形成的力量和贡献，现在虽然正在进行转轨，但是还远远没有进入完全市场化的轨道，更谈不上形成产业化了。

　　明确上述问题的目的，决不仅仅是为了完成理论上的研究，而是要肯定一个观点：我国民航管理者不能忽视对于整个社会从业热情的关注和培育，把自己的责任和精力局限在原有的行业范围内，不能只是管理已有的企业生存和发展，而是必须承担起整个国家和社会建立新兴产业的责任来。否则，通用航空事业就只能是运输航空的附属，无法独立承担民用航空中应有的重大责任，而这是发达国家的历史已经证明必须和能够形成的现实。这就是作为共产党人必须承担的先进生产力和人民根本利益的代表的意义所在。从民航整体改革开放的进程来看，运输航空的整改已经有了很大的成绩，如果不考虑运输航空与通用航空的平衡，肯定要产生对于整个民航产业发展的制约。航空枢纽体系的完善，应用通用航空连接机场与周边地区、干线与支线航空的环节，增强航空运输体系的效率和综合竞争力，难道不需要通用航空的配合和发展吗！而更不要说通用航空本身就是民用航空中能够创造巨大收益的部门。

　　我国民用航空在过去的时间里，为发展干线航空与支线航空的问题摸索了十几年，现在才有了比较明确的认识。但是对于民用航空应该有个什么样的结构、结构之间应用什么样的比例关系，至今仍然是没有明确认识、或讲是认识模糊的。本人并不期望通过什么教育和舆论来解决这方面的认识问题，因为只有实践的进程和影响才可能是真正推动事业力量。在中国经济改革的利益制约下，民用航空运输业的发展优先于通用航空的发展有其必然性。已经走过的20年改革历程证明，我们能够以比之西方发达国家更快的速度发展自己的运输航空，当然也能够在实际需要的关键时间，以超长的速度发展我们的通用航空事业。本人是要通过本文对于中国民用航空中通用航空产业发展的一方面给予分析，对通用航空应有的地位和发展策略给以研究，希望抛砖引玉引起这方面的讨论和重视，为在第一线工作的企业人士提供一些理论帮助。

　　谢小平

　　2001年12月21日星期五初稿于海口

　　2011年12月28日星期三修改于上海