今年两会期间，汽车业代表李书福表示希望未来吉利的一线员工收入能够达到国内所有整车制造企业中的一流水平，汽车撰稿人贾新光也撰文指出，希望国内车企能否学习当年亨利福特的提薪精神，让中国的汽车产业工人收入水平步入中产阶级行列。实际上，中国整车制造及其相关的上游零部件企业成千上万家，各家企业的薪酬水平差异明显，即便同为整车制造业，一线员工的收入差距也非常大，汽车制造业作为上下游产业带动能力最强的核心制造业，其产业工人的薪酬水平可能会影响到整个中国制造业的发展方向。
12年前的本专科院校大规模扩招，所带来的影响已经在近五年来逐步体现。本科甚至研究生学历含金量的持续下滑，已经使得每年近一半大专科院校毕业生的入职薪资水平低于农村外出务工人员的平均收入水平。尽管国内一流本科院校热门专业的毕业生依旧抢手，但每年大多数本专科毕业生的择业方向和所学专业关联度并不高。近两年来，与之形成鲜明对比的是，一些以技能培养为主的专科类院校毕业生的入职薪资水平和职业发展前景已经超过了不少本科院校的毕业生，这是一个积极的变化。作为一个制造大国，缺乏专业、高素质的产业工人，已经成为近些年困扰中国制造业的一大难题。
随着国内如汽车、精密设备制造等一些高端制造业的快速发展，“产业工人”这个在大多数人眼里“薪酬待遇低，工作强度大，工作环境差，层次水平低”的蓝领形象正在发生着一些微妙的变化。和那些读了几年本科却找不到工作，茫然无措的大学毕业生相比，那些在专业技术院校学习了一技之长的专科毕业生不仅抢手，入职后的收入水平也有了明显提高，这一点在汽车制造业中较为明显！汽车制造业中，对员工有一定的技术等级和技能要求的职位，收入水平已经在当地已属中等。汽车制造业“产业工人”的收入水平应在未来成为国内制造业的标杆。产业工人较高的收入水平，不仅会影响到未来年轻人的择业观念，更有利于中国制造业的长期可持续发展和整个制造业水平的提升。
从2003年至今，国内汽车制造业迎来了一个较好的快速发展期，尤其是2009年至今的新一轮市场高速增长，不仅让国内绝大多数汽车制造商赚得盆满钵满，也同时让不少汽车制造企业中的产业工人感受到了企业盈利能力快速增长所带来的实惠，这一点主要体现在薪酬上。近两年来，国内汽车制造业的员工薪资水平也有了较快幅度的增长。以上海某著名的合资汽车制造商为例，无论是正式的合同制员工还是短期合约的劳务制员工，2010年的平均薪酬水平和2008年相比，都有了较大幅度的增长。企业销量的高速增长也带来了巨额利润，盈利能力的增强也使得企业能够提供更有吸引力的薪资，去吸引更多优秀的产业工人。
目前在国内，整个汽车制造业的产业工人收入差距较大，汽车产业工人的平均收入水平还算不上“标杆”。和上游原材料、零部件企业相比，整车制造企业的产业工人收入水平相对较高，而最上游的原材料、锻/铸坯件等供应商的产业工人收入水平最低，不同的零部件制造商则根据企业性质、股权归属、产品精度等因素的不同，旗下产业工人的薪资待遇也有较大的差异。不过从总体上看，在相同地区的企业中，整车制造企业中产业工人的薪资水平一般相对较高。
即使同为整车制造企业，不同地区、不同属性、不同规模的汽车制造商，其一线工人的薪资差异也非常明显。在一些中西部地区，普遍身处一线的劳务合同制工人（临时工）的收入非常低，有些低位数甚至在1000-1200元/月；而在东部发达地区的一线品牌合资车企中，劳务合同制工人（临时工）的收入可以达到3000-3500元/月，如果算上双薪和年终激励（大约2-4薪/年），一年的总收入水平甚至已经超过了上海2010年研究生毕业后的平均起薪（3750元/月）。据笔者调查，在上海的两家合资整车企业中，拥有熟练操作技能、工作年限在5年以上的正式合同制（正式员工）工人，根据岗位不同，2010年的月均税前收入水平在5000-7000元/月之间，如果算上双薪和年终激励（大约3-5薪/年），其年税前收入甚至已经超过了沪上不少工作五年的白领。这些企业的产业工人收入水平，已经接近国内机械制造业的“标杆水平”。
如果李书福计划在几年内实现自己的诺言，那么对吉利汽车而言，未来的一线员工的人力成本必须要比现在成倍增长。短期内，笔者认为李书福兑现承诺的可能性不大，但李书福的期望，实际上也反映出，目前国内自主品牌和民营汽车制造商越来越关注产业工人的待遇问题。这对整个国内汽车制造业而言，无疑是一件值得鼓励和推广的好事。目前的大学生就业难和制造业企业招工难、劳工荒，实际上也是中国制造业转型期内必须经历的一个“痛苦过程”，随着媒体对这一问题的深入关注和企业对技能型产业工人的强烈需求，这也将逐渐影响年轻人的学习观念和择业观念。高素质、高技能的产业工人是一个国家制造业的基石，在中国制造逐渐失去成本优势的时候，这一基石作用会表现的愈发明显。
那么，谁该去推动这一进程的加速发展？笔者认为汽车制造业是最好的选择，汽车制造业对上下游产业的拉动作用非常明显，上游的零部件行业，原材料制造业；下游的汽车服务业，以及那些依靠这些企业存活的装备制造业，都是产业工人聚集的行业。如果汽车制造业能够成为产业工人收入的标杆行业，势必也会对上下游产业带来一定的影响和带动作用，促进整个产业工人收入水平的提升。产业工人收入水平提升后，也会吸引更多的年轻人加入这一行业，促进这一行业的发展和创新，提升行业的竞争力，从而形成一个良性循环。
在未来相当长的一段时间内，尽管国内汽车市场的需求会有波动，但整体的市场需求将依旧保持增长，汽车制造商之间的竞争也将更加激烈，盈利能力也将逐渐回归正常水平；与此同时，国内汽车制造商之间的“人才之争”也会更加激烈，整个汽车产业工人的平均薪资水平也会有进一步的提升。这不仅有利于中国汽车工业的进一步发展，也有利于引导年轻人形成正确的学业观和择业观。
济仁小评：亨利福特的当年的五美元工资彻底改变了美国的汽车制造业；德国的双轨制教育体系给德国输送了大量的优秀产业工人，德国一流的汽车工业和装备制造业同样离不开这些优秀的产业工人。如今，即便是在诸如阿根廷、巴西、墨西哥这样的新兴经济体中，跨国公司下属企业的产业工人待遇水平也要远高于一般的体力劳动者和政府公职人员。相比之下，中国产业工人目前的整体收入水平依旧偏低。笔者希望更多的自主品牌和民营汽车制造商，能够给予其产业工人更高的薪资水平，使的整个国内汽车制造业的产业工人收入水平能够成为中国产业工人收入的标杆。
作者：童济仁
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