贾新光语录（2010版）

编辑：汽车自修室

在2010年的日常阅读中，我们《汽车自修室》收录了部分贾新光老师的语句，未必周全，请大家一起补充、踊跃指教。我们相互学习，共同进步。

 

一、汽车企业

1.         贾新光  丰田全球大量召回提醒我们，必须警惕高速扩张中的盲目性，越是市场热度很高，企业领导越是要冷静，在质量和服务方面一刻也不能放松警觉。

2.         贾新光  丰田老一代领导人为丰田的发展都作出过杰出的贡献，许多都是列入世界最优秀企业领导人之列的，但是在丰田生死存亡的关键时刻，老领导应该勇于承担历史的责任，带头支持改革丰田，创新丰田，否则，丰田就需要戈恩－穆拉利一类的辣手来个痛痛快快地了解。

3.         贾新光  吉利就是野生动物，一生下来就要面对严酷的自然环境和血腥的“物竟天择”，它必须适应这样的环境，必须具备生存的能力，才能成长起来。

4.         贾新光  吉利的兰州汽车项目位于永登秦王川地区，这个地区干旱而贫瘠，昔日的歌谣说：“此地原来是荒滩，祖先明末才种田”。在现场我们看到，吉利的厂房孤零零地建在荒原之上，周边没有配套设施，也没有其他厂家。这样严峻的形势，使人感到这个项目确实难度很大，风险很大。

5.         贾新光  很多人的思维惯性是，既然福特也没有搞好沃尔沃，吉利就能够搞好吗？其实这个问题可以这样回答：福特没有搞好沃尔沃，这并不能证明吉利没有可能搞好。

6.         贾新光  沃尔沃在中国一年卖三万辆，仅占千分之二，有没有沃尔沃对中国汽车工业来说，几乎没有什么影响，但对沃尔沃来说，中国市场是生死攸关的最后一块市场。

7.         贾新光  仰融曾向一汽方面提出将红旗轿车置入金杯客车——当然遭到拒绝。金杯客车有人士告诉记者，仰融后来起名“中华”，就有一种与“红旗”对着干的意味。在此期间，一汽集团一直希望夺下金杯客车的管理权，但是始终未能成功。

8.         贾新光  有一位领导曾经建议一汽帮助北汽发展。当时的一汽领导立刻组织了一个“接收小组”，小组到北汽后的第一句话就是：“我奉一汽集团领导之命，前来接收北京汽车集团。”北汽集团的负责人愕然，愤然退席。北汽的人解释说：我们接到的指示是搞强强联合，不是被一汽接收。

9.         贾新光  最近，一汽集团、北汽集团整体上市遇到困难。这两大集团要上市已经快十年了，但是至今毫无进展，因为他们突然发现没有足够的优良资产来吸引投资者，它们最优良的资产是合资企业，一汽大众和一汽丰田贡献的利润占到了一汽集团利润的70%以上，北京现代2009年利润达到50亿元，顶起北京汽车工业半壁江山，然而外方不同意将合资企业中方资产上市。

10.     贾新光 许多讨论国民车计划的人，首先把价格放在第一位，而为了价格牺牲了许多宝贵的东西，甚至偷工减料，这同福特“国民车”概念是不可同日而语的。

11.     贾新光  近几年，国内汽车工业基本上靠挖人才来发展，特别是从一汽、东风等老的汽车生产基地、从国外挖人才，从企业长远发展的需要来看，人才还是要自己来培养。

12.     贾新光    1990年，举办了第一届北京国际车展，也是全国第一次大规模汽车展览。大约有200多辆展车，产品有桑塔纳、标致、奥迪、夏利等几种。一下子看到那么多的好车，真有眼花缭乱的感觉。当时也没有模特、没有新闻发布会，车展静悄悄。大都是业内人士参观交流，人数不多，可以从容观赏。

二、工人工资

13.     贾新光  让人难以理解的是，有人认为美国汽车公司的破产是因为工人工资高，也有人说中国工资水平提高，比较优势就没有了。首先德国汽车工人工资比美国还高，但是没有破产。所谓的中国比较优势，如果仅仅是工资低，那么这个优势到底是谁的优势？

14.     贾新光  中国汽车产量第一，汽车工人工资第几？

15.     贾新光  福特那个时候生产世界最便宜的汽车车，但是给工人全美国最高的工资。现在我们一些企业给工人的工资都达不到100年前福特开出的水平。当年福特给自己的工人每天5美元的工资，按眼下的汇率，相当于每天35元，每月1050元。本田公司配件厂的工人工资七扣八扣每月仅剩456元。

三、电动车

16.     贾新光  在中国，电动自行车的时速标准是20公里以下，电动汽车的时速标准是70公里以上，在这两个标准之间，应该是低速电动汽车。但是按工信部的有关标准，电动汽车是按汽车的国家标准来定义的。从市场来看，低速电动汽车有非常广阔的发展前景，适合于短距离交通（上下班）、固定区域、旅游景区等。这类电动汽车生产成本低，市场可以很快启动。

17.     贾新光 2010年北京车展上的新能源车，大部分是“旧瓶装新酒”，利用现有汽车的底盘和车身，改装动力部分。

18.     贾新光  如果不是两点一线的人士，最好买双模电动车，因为白天电池行驶里程不够，可以用发动机充电，晚上再用插座充电。如果有条件自己搞一块太阳能电池板，那就太棒了。

19.     贾新光  通常一座充电站至少包括4个快充机和16个慢充机。每辆车充满电需要8个小时，这样16个慢充机每天可以为48辆车充电，快充据说可以两个小时 充满，4个快充机可以服务的车辆也是48辆。一个400万元建设的加油站每天可以加油10－15吨，为300－500辆汽车服务，也就是说同样投资规模的充电站服务能力只有加油站的 1/5。

20.     贾新光 据有关部门测算，标准充电站至少要保证8辆电动汽车同时充电，这样，总用电功率将超过1600千瓦时，按每千瓦时充电站加价1元，每天能够收入1600元，价差收入只有加油站的1/10，这个收入水平能不能抵销成本尚有问题。

21.     贾新光  根据加油站的资料，一般加油站8年回收投资，那么300万元的充电站要多少年收回投资？3年怎么可能？按每天纯收入1600元算，需要 80年收回投资，这样的项目是什么样的印钞机？

四、经销商

22.     贾新光 高增长的压力将首先传导到经销商身上，而经销商对市场变动的承受能力极弱，提出高指标的企业，经销商已经惶惶然。

23.     贾新光  在美国，汽车经销商拿到商品车之后，不需要立刻打款，而是开出一张汇票就可以了。商业汇票有不同的期限，美国汽车业的惯例是两个月（60天），在60天内可以不用付款，不用付利息。这等于两个月汽车厂把汽车在经销商那里寄售。中国的情况完全不同。汽车经销商需要先付款才能提到商品车，绝对享受不到哪怕一周的汇票待遇，有的厂家甚至要求经销商最初押一笔款，每次提车都要把上批车款先付够了。汽车经销商的本钱有限，但是流通企业对钱的需要是无限的，而中国的银行向来是嫌贫爱富，不愿意做中小企业的贷款，更不用说像票据贴现这样的业务。中国的银行不愿开展这样的业务，也不愿意别人开展这个业务，汽车厂家也乐得轻闲。所以从经销商角度说，一辆车的库存也是不合适的。

24.     贾新光 汽车库存是一个神秘的数字，汽车厂家打死都不说，统计部门就像“隔板猜物”，至于消费者就如雾里探花。

五、税收政策

25.     贾新光  税收的主要功能是增加政府收入，而环境税可能导致税收减少，因为排污者最终是在它的调节下减排了。这是财政部门对其不感兴趣的原因之一。

26.     贾新光  养路费、二级公路收费不仅仅是地方财政重要来源，还要还贷。取消这两项收入之后，地方财源受到巨大影响，本来自收自用，现在要仰仗中央返还，没有了自主权，而地方汽车税收只有车船税一项，所以提高车船税是地方逼迫中央作出的不得已的决定。

27.     贾新光  现行汽车税费体制是计划经济体制和经济转轨时期共同积累下来的，存在抑制汽车购买、鼓励汽车使用的倾向。在购买阶段税费太多，使用环节费多税 少，按最高水平算，增值税(17%)+关税(25%)+消费税(40%)+购置税(10%)=92%，相当于一倍的车价。在上海，还有5万元左右的车牌费。这种倾向在现实中表现为汽车收费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控；收费数额太 高，车主负担太重；税费征收和支出管理混乱。

28.     贾新光  政府说什么，企业就要展什么，连外资企业也不得不经常看看中国政府的脸色。

29.     贾新光  至于中国的涉车税收有多少用于道路建设维修，说不清楚。据一份报告，从2000年到2005年，中国累计完成公路建设投资19505亿元，按年平均，每年的投资3500亿元左右，占涉车税收的一半。但是这其中有相当一部分是贷款或国家投资。

30.     贾新光  交强险实际上带有社会保障性质，最能体现人文关怀，国外的交强险原则是不赔不赚，保证损害赔偿的实现，保障受害人的利益，也减轻了加害人的负担，但是在中国却成了保险公司的主要收入。

六、城市治堵

31.     贾新光   有专家称和上海、深圳等其他城市相比，北京停车费还有一定上涨空间，也可以考虑在停车泊位证明制度上增加难度。这些专家局然好意思“作为一名北京人”来发言。

32.     贾新光  中国大城市的管理者动辄引用巴黎和伦敦做为收取通行费的“国际惯例”，但是中国的大城市没有资格做这样的比较，北京也是。因为巴黎收取通行费、限制进入老城区汽车的数量，是为了减少对老城区古迹的影响。伦敦减少进城车辆的根本目的，也是为了保护古迹文物。而吴良镛先生指出：80年代改造北京的实际结果是，好的拆了，滥的更滥，古城损毁，新建凌乱。”所以，中国的大城市再也不要拿伦敦、巴黎来比较了，现在都已经把好东西毁坏干净，想学人家也学不了了。

33.     贾新光  从2004年元旦起，备受争议的停车泊位证明制度正式取消。停车泊位证明是北京自1998年3月1日开始，对城八区机动车新车上牌时实行的一项制度，消费者买车大都需先交3500元“购买”“停车泊位证明”；每年验车时，许多人也要到交管部门指定的停车场交 1700元“购”一张泊位证明才能年检。实行这一制度的初衷是缓解本市交 通供给与需求的矛盾。但是停车泊位证明不仅不能完全发挥预期作用，还给市民带来了不便。一些停车场和个人以“办理”停车泊位证牟利，使泊位证明仅仅成为一纸“证明”。当时在各类广告甚至一些烟贩摊上都能找到“代办停车泊位证明”的地方。在那里办理泊位证明不仅简便而且还便宜。

34.     贾新光  上海人可以限制外地车牌，但是北京不行，因为北京是全国人民的首都，不可能限制外地车牌进京行驶。北京车牌一旦成为稀缺资源，囤积车牌进行非法交易的行为将会上演，北京车市秩序大乱。

35.     贾新光  京藏公路堵车，根本原因是铁路运煤能力严重不足，靠公路来保证煤炭运输，这在世界上也是非常罕见的。几个省在公路收费方面都是出了名的，堵车的原因和收费有关，和车多无关。

36.     贾新光  按国内现在的水平，研发自动收费系统并不难，但是很可能收取的费用抵偿不了建设的费用，而收费水平过高，又会引发新的问题。在实际应用中还会发生许多实际问题，比如是不是所有的车辆都要加装车载单元？外地进京车辆如何处理？如果未装车载单元，如何收费？ 因为收费的目的是减少拥堵，如果采用人工收费系统，停车收费方式，只会加剧拥堵程度。

37.     贾新光  还有人指出，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，如果收取交通拥堵费，那么这些公车由公家买单（就是由纳税人买单），这就使公车会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。所以征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平，最终是加重了普通百姓的负担，他们将被迫远离城市中心区，城市中心区将成为富人和特权阶层的天堂。

38.     贾新光  北京市口口声声要发展公共交通，但是北京市公交之拥堵也是达到世界最高水平的，本人曾经在300路公交上有一次经历，就是在下车的时候好不容易挤出来了，但是到了车下，却发现外套还夹在乘客中间，我下车好像是“金蝉脱壳”，不得不从人群中把衣服揪下来。北京人说到乘公交从来都是“挤”公交，公交车设计车位是0.125平米一位，也就是1平方米要挤8人，这在冬天还好，比较暖和，盛夏时节，其难受程度可想而知了。

39.     贾新光  2007年，美国媒体报道，记者发现纽约市长每周只有两天乘地铁，并不像人们在报道中看到的那样，以为他每天都乘地铁上下班。但是反过来我们也可以看出，这位市长每周至少还有两天乘坐地铁。 

40.     贾新光 收费问题更是令人匪夷所思。前几年，广州在讨论交通规划时，一位国外专家指出，国外有的城市收取拥堵费，是在各方面采取了一系列措施（比如加强公交、地铁，改善城市道路，加强交通管理等等），还是拥堵严重，才会不得已采取收费措施。现在北京市在不讨论采取其他措施的情况下，现提出要收费，而且奇怪的是北京市找去咨询的专家都是赞成收费的，却从来不找不赞成收费的专家，所以给媒体的印象是交通和非交通专家们众口一词。

七、汽车服务

41.     贾新光  目前国内共有汽车、摩托车维修企业33万家，据一份对831家企业抽样调查结果显示，维修企业工人文化程度比例为：初中以下38.5%，高中51.5%，大学专科以上10%，而发达国家这种结构比例为2:4:4。在我国汽车修理行业员工中，高级技师占1.5%，高级技工占3.5%，中级技工占 35%，初级技工占60%。在发达国家，汽修企业里高级技工占35%，中级技工占50%，初级技工占15%。我国汽车维修企业发展和人员素质已远远满足不了企业发展的需求。 

42.     贾新光  中国汽车后市场业务的发展是非常薄弱的，不管二手车、汽车金融、 保险、租赁还有快修连锁等等这些后市场操作环节中间都是非常薄弱的，所以造成整个行业厚度是不足的。有宽度、有广度但是没有厚度。

八、消费者权益

43.     贾新光  所有的企业都标榜自己重视质量，重视用户的利益，但是在天平的那一头是利润，是一颗最重的砝码，于是天平就要倾斜。从这里可以看出，安全是一个市场失灵的问题，必须由法律来约束和规范。

44.     贾新光  大概是六年以前的3月，接受一个电视台记者采访，他的问题是汽车消费者可以通过什么途径维权，我的回答是没有。这位记者很不满意，他就引导我说可以找法院，可以找厂家，找消协，找质量监察，找工商，找法院，我说全没用，解决不了问题。

45.     贾新光  三包出来，咱们的民族品牌扛得住扛不住？保护民族汽车工业没有错，但是怎么保护？总不能以牺牲消费者的权益为代价吧！

46.     贾新光  如何使汽车公司及时公布准确的投诉信息，使大家了解真实的质量情况，这也是美、日政府也没有解决的问题，需要在制度上加以规范。在中国，信息的披露就更为困难。没有确切的信息，就没有切实有效的监管，类似的事件就还会发生。

47.     贾新光  有一种怪论，认为过高的法规要求可能使自主品牌无法适应，甚至可能过不下去。如果这是一种保护，那就不要指望中国汽车能够大量销售到欧美市场。中国要成为汽车强国，就要使产品质量达到世界最高水平。

48.     贾新光    2009年鼓励小排量汽车消费政策对市场起了巨大的推动作用，但是也有的企业（包括经销商）出现加价现象，等于把政府的优惠政策“贪污了”。补贴含在价格里，谁也说不清楚，消费者更看不清楚，所以最好还是在交纳购置税环节扣除，让消费者心里明明白白。

九、交通事故

49.     贾新光  交通事故已成为“世界第一灾害”，而中国是世界上因交通事故死亡人数最多的国家，从二十世纪八十年代末死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续二十余年居世界第一。2009年，中国汽车保有量约占世界汽车保有量的6％，但交通事故死亡人数却占世界的16％。2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。有一位官员说：中国的道路交通事故相当于每天摔一家大型客机。然而每出现一次飞机事故，全球都为之震惊，而在中国的道路上每天伤亡近千人，似乎都悄无声息。