一、矛盾凸显
自2009年12月26日武广高铁开通运营时起，中国高速铁路的旅客运输模式从此开始。随之而来，对中短距离（1000—500公里）的航空公司客运产生一定分流作用。其中，在新的高速客流形成之际，还一并将对中长距离（1000-2000公里）航空客流产生一定分流，进而对航空公司的经营进一步产生冲击，这种效果，尤其将体现在京沪高铁即将于一个多月后的6月底开通运营之后。进一步地，当中国“四纵四横”高速铁路网于2012年底构建完毕后，高铁将形成更加强大的规模化效应，这不仅仅是高铁运输单方面的事情，而是国家整个交通运输体系能力与技术的大变革。因此，如何更加科学合理地构建中国的高速交通规模，是不可回避的现实课题。
二、市场划分
空运和高铁运输模式，不仅涉及运输业“能力、规模、效益”等方面，更是涉及国家相关装备产业同步生存发展的大事。因此，空运和高铁，如何科学合理地分布能力与市场，如何寻找最佳配合方式，关系国民经济和国防基础。
显然，中国铁路最近对高铁的发展步伐与运营方式适当放慢速度，是对运输安全、市场需求、经营效益、自主装备、市场分工等方面最明智的思量，是对高铁有序推进，可持续发展的理性选择。
三、装备工业
高速铁路开行不同速度等级和价位的旅客列车，运营速度适度放缓的现实意义至少有三：一是适应市场需求。二是确保设备质量及其运行中的安全可靠性。三是最实际地为中国铁路自己的装备工业留下足够的生存发展空间，从而逐步摆脱对外向型高铁设备的严重依赖（中国动车组简介：http://tieba.baidu.com/f?kz=255371829 ）。比如，武广高铁开通前，我们从日本一次性引进的动车组车头就上百辆，这是媒体当时报道过的。再比如，高铁的信号及自动指挥系统，不是我们可以及时全部自主研制并投入运行的。线路、机车车辆、牵引动力、弓网及协调性、信号及指挥系统等等方面，速度越高，受国外先进技术和装备制约就越大，资金付出就越多。
回首十年前，当时自主研制的中华之星（百度：http://baike.baidu.com/view/111496.htm：2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”，该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）、中原之星、西部之光、奥星等动车组和机车车辆，仅一步之差就成为规模化定型产品。如果持续发展十年，自主研制的时速350公里动车组早已顺理成章。十年一回首，得来真不易。
另一方面，让高铁时速保持在350之内，在维护铁路自主装备工业生存空间与发展利益的同时，也是对国内航空公司和航空装备工业最好的支持。否则，中国的航空运输和相关装备工业将失去自主研制与规模化生产的最佳发展时机，随之而来的结果，或将是中国高铁与中国航空的两败俱伤。
四、商务飞机
时速350公里以内的高铁运输模式，实际上必然对航空运输产生较大的客运分流。因此，中国航空运输业，要明智地开启私人商务小飞机这个商业领域和装备制造业良机。在小轿车进入百姓家庭时期，倡导私人商务小飞机潮流，是促进国家航空市场及装备工业发展进步的绝好时机，是当前中国经济发展的一个方向与出路。因此，要鼓励赵本山再买私人飞机，特别是购买国产飞机；鼓励有经济实力的人们，象本山大叔一样，早日实现购买私人飞机的愿望。
与私人飞机配套的国家政策，是低空航线的适度开放与适度管制。让私人航空俱乐部建立，并促使航空文化的形成与扩展。让飞行的动力推动整个民族装备产业全速发展，特别是推动航空装备工业全速发展，已时不我待。
综上所述，建立整体性系统化彼此配套的高速交通模式，是高铁与航空同时都需要兼顾与协同的大格局、大趋势。任何独断专行，都将于国家民族产业的生存发展极端不利。
二〇一一年五月十日于中国衡阳