一、行业定义及主要的产品分析
（一）城市轨道交通行业范畴
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。
城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
针对国外各种轨道交通方式的特点，根据城市轨道交通的界定范围，将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7种类型，并定义如下。
1.城市市郊快速铁道。城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引，轮轨导向，车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
2.地下铁道。地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。根据资料分析，为了降低工程费用，地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内，地下铁道地下部分约占70% ，地面和高架部分约占30% ，甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。
3.轻轨交通。轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间，它可以根据城市的特点和具体情况，采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设，可以降低建设费用，具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型，如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的方法进行分类。
4.单轨交通。单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2 种形式，车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨，在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。
5.新交通系统。所谓新交通系统，目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲，可以认为凡是适应地区多样化的交通需求，使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统，是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为，由电气牵引，具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆，单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间，具有中等运量，能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析，也可以称为导轨式交通系统。
6.线性电机牵引的轨道交通系统。线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引，轮轨导向，车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统，是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下，直接产生牵引力，属于非粘着驱动，车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析，因采用小型车辆，属于中运量系统，使用在地铁中可以称为小断面地铁，也可以用在高架线路上。
7.有轨电车。有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。现代有轨电车由于采用整体道床，轨面和路面保持同一水平，因此机动车辆和行人可以进入，是一种混合交通。车辆运行速度较低，行车安全和准时性较差，运量较小，单向高峰小时运量通常在1 万人左右。
（二）城市轨道交通行业产业链及提供的主要服务
城市轨道交通的快速发展催生了一个城市轨道交通产业链群，目前这个产业链群正处于形成和发展的时期。城市轨道交通行业的产业链包括车辆、电气总成、高档车门系统、信号系统、地铁自动售检票系统、轨道线路供电系统、信息通信系统、空调系统、消防系统等。
城市轨道交通主要承担城市公交客运功能。城市(郊区) 铁路适宜长距离、大运量运输， 可做为联系城市中心区、边缘集团和卫星城的客运交通走廊; 地铁适宜城市中心区运行， 并可延伸到市区的边缘集团; 轻轨交通因运量较小， 造价较低， 可配合地铁、城市(郊区) 铁路共同组成都市交通圈的轨道交通网。
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城市(郊区)铁路 |
地铁 |
轻轨 |
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客运能力/人.编组 |
＞1000 |
1000 |
200~500 |
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运行速度/kmh |
＞60 |
30~40 |
30~40 |
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准点率 |
高 |
高 |
高 |
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舒适性 |
较好 |
较好 |
较好 |
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安全性 |
好 |
好 |
好 |
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利用地下空间 |
无 |
有 |
无 |
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运输性质 |
客、货 |
客 |
客 |
（三）城市轨道交通行业特征
城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。噪声属集中型，人均噪声小，易于治理；乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
由于城市轨道交通行业具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等优势，再加上有自己的专用通行道、与城市道路没有平面交叉、不受市内道路交通的干扰等特点，以及与其他任何路面交通工具无法比拟的优越性，因而成为解决大城市交通问题的最有效和最理想方式。据测算，在每公里每位乘客的出行中，轨道交通要比路面交通少占用三分之一的土地，一辆能装载75名乘客的公共汽车比60辆汽车装载同样的人数所占的空间要少得多。目前，城市快速轨道交通系统已成为现代化大都市重要的干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。发展占地少、能力大、速度快的城市快速轨道交通，形成以大容量轨道交通为骨干，一个包括地面、地下、高架多平面、多交通模式的现代化交通网络，是今天国际城市交通发展的大趋势，也是解决城市交通问题的必然选择。
二、当前城市轨道交通行业发展表现
（一）城市轨道交通行业发展基本表现
我国的地铁始建于1965 年。截至2006年底，我国有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连这10个城市的18条轨道交通线路已投入运营，总里程
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线路 |
长度（公里） |
建成时间 |
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北京 |
1号线 |
23.6 |
1969 |
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2号线 |
18.4 |
1976 |
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13号线 |
41 |
2003 |
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八通线 |
19 |
2003 |
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5号线 |
27.67 |
2007 |
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深圳 |
1号线一期 |
17.1 |
2004 |
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4号线一期 |
4.5 |
2004 |
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上海 |
1号线北延伸段 |
12.4 |
2004 |
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3号线 |
25 |
2002 |
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4号线 |
22 |
2005 |
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5号线 |
17.4 |
2004 |
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广州 |
1号线 |
18.5 |
1996 |
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2号线 |
18.2 |
2003 |
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3号线大学城 |
36.3 |
2005 |
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天津 |
津滨轻轨 |
45.4 |
2004 |
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1号线 |
26.2 |
2005 |
截至2006年底，中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达
（二）轨道交通在国民经济中的地位
城市轨道交通在历史名城保护、缓解土地供给及城市交通压力、促进城市经济发展等方面具有不可替代的作用。
首先，发展轨道交通是引导城市合理布局的重要手段。北京、上海等城市的发展经验表明，轨道交通对城市格局有着十分巨大的影响。长期以来，京沪两大城市一直为“摊大饼”式的城市化扩张所困扰，其中北京发展到今天，四环、五环内大部分区域都已经与城区连成一体了。但随着京沪两地地铁线路的建设和运行，地铁沿线特别是地铁站点附近的房地产被极大地激活了，地铁对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向地铁站点集聚。北京轻轨13号线和上海放射性线路的建设和投入使用，城市空间布局必将突破城市环线道路的限制，中心城区和郊区城镇的交通条件大大改善，推动城市化地区的跳跃式发展，从根本上解决城市化地区“摊大饼”式的无序蔓延问题。因此，城市轨道交通是有效疏导中心城区人口、推动郊区城镇开发和优化城市总体布局的重要手段和依托。
其次，发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑。这主要表现在两个方面：一是城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。轨道交通技术装备的特征是技术上的多学科性和产业上的跨行业性。因此，轨道交通产业的发展不仅可以推进轨道车辆的制造和轨道交通电气化技术的研发及市场经营，而且还可带动相关产业，特别是现代装备类产业的发展，起到龙头产业的作用；二是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。以香港地铁为例，迄今为止其在地铁沿线开发的用地达600 万平方米，包括住宅、商场、酒店及写字楼，不仅为地铁建设筹集了资金，而且保留了部分经营物业和管理物业，以获得固定收入。其中的机场线，通过物业发展所得的收益大大弥补了运营初期折旧和利息支出的大幅上升。此外，地铁站内的广告（海报）收入、引进传呼服务及扩展流动电话等收取的费用和租金也是香港地铁公司重要的经营收入来源之一。
由此，不难看出，城市轨道交通发展到今天，已不仅仅是一种现代化的城市交通工具，而且是引导城市结构优化调整的重要手段，是集客运服务、工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体，对城市经济有多方面带动作用的重要产业。
此外，在修建城市轨道交通设施和消除城市结构性缺陷的过程中，还可以为城市扩大投资和消费需求、创造更多的就业机会、获得更快的经济增长。城市结构的升级还能更多地吸纳农村剩余劳动力，对于消除上海城乡两元结构、推动城市化发挥明显作用。
（三）存在的主要问题分析
1.轨道交通线网规模问题。总体规模较小依然是我国城市轨道交通的一大缺憾。目前全国城市轨道交通运营线路总计
（1）线网密度小。我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海、广州的线网密度(公里／平方公里)分别为0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别达到0.79、0.76、0.41、0.74。
（2）万人拥有轨道线网长度小。我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也远远大于这些城市，而万人拥有的轨道线网长度却很低，北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为0.77、0.97、1.64。
2.城市轨道交通车辆国产化发展缓慢。部分厂家和项目业主单位对城市轨道交通车辆国产化的重要性的认识不够，或者出于各自利益的考虑，为满足70％的国产化率而玩数字游戏。一方面，由于作为车辆国产化的技术提供方的外国供货商的技术垄断，国内厂商技术条件受限制，研发成本高，导致国产化商品价格偏高，缺乏竞争力；另一方面，项目业主对国产车辆及部件的质量不放心，转而迂回选用进口设备。在这样的恶性循环下，城市轨道交通车辆国产化的发展缓慢，也是造成轨道交通造价居高不下的原因之一。
中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。 自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆 供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩一黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速
3. 造价偏高，影响进一步发展。地铁的高造价在我国似乎已成为公论，但是其他国家和地区却与我们情况不同。20 世纪90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里0.4 亿美元，折合人民币3.32亿元；墨西哥城B线地铁综合平均每公里造价为0.3亿美元，其中地下线长占25％，每公里造价0.45 亿美元，折合人民币3.73 亿元。而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6～8亿元。如此的造价也限制了地铁在我国的进一步发展。国家在1995年、2002年两度冻结地铁新线立项，主要的考虑也许正在于此。
4.迷信地铁，发展思路有误。轨道交通运量大、污染小，是解决城市交通问题的重要途径，但是目前国内正在兴建或计划修建轨道交通的城市中，很多都是选择了地铁。考虑到目前国内地铁的造价，一条
5.尚未形成有效的运营管理体制。国内外城市轨道交通行业的状况显示，城市轨道交通是属于资本密集和技术密的行业。目前我国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、 引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使我国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交 通行业将在我国的经济发展过程中，将更好地发挥作用。