有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？

　　首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。

　　其次，是通胀问题。很多国家的客运和货运主要依靠铁路，因此补贴铁路运输可以帮助政府控制通胀。由于铁路是比较便宜的出行选择，维持低票价能对低收 入人群起到帮助作用。自1955年以来，中国普通铁路的客运票价仅上调过3次，从每公里0.018元涨到现在的0.058元，远远低于同时期的通胀涨幅。 如果铁路可以像高速公路一样乱收费的话，估计今天铁道部的财政也不会这样捉襟见肘。

　　第三，提高工作效率是美国日本铁路改革成功的关键所在，而其中裁员自然必不可免。但这样看似简单的改革手段，未必适用于中国国情。考虑到这些社会责任，我们很难要求铁道部像东海道新干线一样盈利。

　　然而，中国铁路仍然亟需改革，不改革不得已提高运营能力、解决资金的燃眉之急。综合美日的铁路改革经验，考虑到中国的铁路组织结构和运营模式，笔者认为，改革的方向应当包括：弱化价格管制、商业化运作、收入多元化、分享土地增值以及借助资本市场等。

　　首先要做的自然是弱化价格管制。铁路目前的定价系统既非基于成本，也非根据需求，而是计划经济时代的产物。从乘客和货主角度来看，如果总是买不到部 分线路的列车票、或者在某些季节总是无法获得服务，那么必然存在供需失衡的问题。应当允许票价浮动，这对铁路公司和用户而言都是好事——铁路公司可以获取 更高的收入和利润，乘客也可以享受以前无法获得的服务。

　　其次，是收入多元化。和日本一样，铁路公司可以在车站修建购物中心并租赁给商铺和餐饮店。由于火车站客流量庞大，这些地段被认为是商业地产的理想位置。同样的，货运铁路公司可以延伸到仓储和其他物流业务，从而在纵向价值链中实现扩张。

　　再者，分享土地增值也是一个有效手段。铁路会带来土地升值。铁路公司可以选择在相对偏远的地区建造车站来从中获利，并参与附近的房地产开发。港铁公司基本就采取这一运营模式。

　　最后，借助资本市场。从目前来看，广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司的上市是成功的。部分盈利的铁路线路是股权投资者的理想目标，因为它 们提供了类似高速公路股的稳定现金流。对于不怎么盈利的线路，可以探索发行债券来获取建设资金。由于带有准政府性质以及隐性政府保证，债券融资成本会低于 银行贷款利率。

　　铁道部的财务状况的确不够好，不断攀高的债务没有显示任何近期会好转的迹象，营业利润也不足以偿还债务。然而，依据日本经验，笔者相信，出于中国铁 路的公益性和社会责任，只要政府想继续发展铁路行业，就会不断向其投入资金，脆弱的资产负债表并不一定意味着未来会“破产”。当然，政府也可以像80年代 的美国和日本一样实施改革，剥离铁道部的债务，让该行业摆脱财务困境。从很多意义上，改革宜早不宜迟，未雨绸缪好于亡羊补牢。

　　在高铁问题上，不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成 之初客流非常少，第一年就亏损了7亿元，引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下，铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流，他们甚至开 始为普通的火车头安装了高铁的信号装置，准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化：京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的，一 年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止了亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而，不知道为什么，这个变化很少有人关注，很多人仍然认 为高铁都是亏损的。

　　相比之下，大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和 地方政府的投资，还有像企业发行的专门债券，有的债券年息居然只有6%，只比通货膨胀的速度略快一点。据传说，甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道 部。这样的态度差别，只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事，而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速 而受到打击。如果想继续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。