去年十一，全国各地到处挤满了旅游的人们，天南海北的口音一夜之间出现在各个旅游景点，因为高速公路的免费，使得很多人选择开车出行，但残酷事实高速我们，有一种叫做堵车的悲剧正在等着我们，于是乎，高速公路上出现了遛狗，打太极，打麻将各种新奇景色。

　　高速公路方面的差强人意，很直观的让我们看到，以当下的国情来说——特别是人口太多——用这种个人的交通工具出行，可能无法达到理想的效果。

　　那么这个长假带给我们的一个思考是：如何更快更好地发展公共交通工具？发展公共交通，高铁还是首选。显然，这次的出行提升，不仅仅是高速免费造成的，更是高铁的功劳。

　　与这次高速公路形成鲜明对比的是抢尽了风头的高铁，高铁在沉寂一年之后的今年十一，再度成为了热词。大家看到不少热闻，刚刚开通不久的郑州到武汉高铁，长假这几天几乎趟趟爆满。全国各地的旅游人次创新高，跟高铁有最重要的关系。今年这次的钱塘江大潮，提前两天多地前往海宁地区的高铁票便已告罄。高铁改变了百姓的出行习惯，也改变了沿线区域的经济格局。山东的一些小城市因为京沪高铁开通，成为“长三角”“京津冀”两大区域经济板块争相投资的热点。

　　这种快节奏交通的普及，使得人们可以有机会亲历以往只是停留于口碑相传中的文化。巨大的客流量必然带动的是一方的旅游餐饮等行业的相关收入，而高铁的存在使得这种“速食”的文化消费成为可能，这种速食的交通文化，其背后蕴藏的是多少个新的旅游胜地的崛起。

　　应该说，更加便捷的交通方式的出现，恰恰是弥合中国广博地域之间经济差距的一条“快速路”，以高铁为载体的出行方式，可以缩短普通铁路旅客逾一半的出行时间，而这种快捷的出行，其人均能耗仅为飞机的2.5%、汽车的20%。这种成本更低的出行方式，即使在费用仍然较高的当下，也已经催生出了大量依赖高铁日往返于两地之间的上班族。

　　高铁的优势，不仅体现于客运，在货运上，高铁对于传统铁路的分流也起到了十分明显的助益。以前的客运货运，都是流通于同一条铁轨，高铁的存在，使得一直处于理论中的客货分离成为现实。单单京沪高铁，就以全国铁路2.8%的运营里程，完成了全国铁路10.2%客运周转量和7.2%货运周转量。

　　有人会讲“高铁建了半天，十一回家仍然是一票难求”。就我个人来看，这并不仅仅是中国铁路运作机制的问题。对于中国这种特殊时期的运力问题，仅靠高铁是无法解决的。客观的讲，困扰着中国铁路系统的运力不足的问题，是长期存在的间歇性爆发顽疾。这种疾病之顽固，不仅仅不在于其缺乏有效的解决之道，更大的问题是在中国这种特殊的经济发展结构。如果这样的经济状况出现在美国，美国的铁路也可能是一票难求。

　　以运力的问题出发，我们应该看到，以目前的大城市来说，南北纵横的交通覆盖应该说是近乎饱和的状态，这种饱和态的形势下，几条高铁的建设对于其运力并不会有着明显的提升。而对于特殊时期爆发性的返乡潮，更是杯水车薪。对于全国的铁路系统来说，这种忙时忙死闲时闲死的问题是很现实的。不考虑结构的大规模加大传统铁路建设必然导致的就是在无法解决问题的情况下的资源浪费。

　　所以说，这种返乡潮问题的关键并不在于围绕主要城市的运力提升情况，如何弥合地域经济差距，才是解决返乡潮的关键——如果离乡打工人群在本地就能够找到更好的工作，那么就可以有效地减少这种单向的追逐经济差距的人口流动，从而渐弱特殊时期的运力问题。而在这种拉动地区经济的问题上，有一句老话很有启发性，“要想富先修路”我们可以从中看到未来高铁之于地方经济出路的意义了。

　　从这个角度来说，中国走上高铁时代，应该是带有着一种必然性的时代特点，这种必然是对于发展初期我们地域经济不平衡的一种补偿。回顾过去，高铁曾经迎来过爆发性的增长，但止步于管理层的错误。笔者想说的是，作为未来发展的钥匙，高铁不该成为经济犯罪的牺牲品。中国不能饮鸩止渴，更不可因噎废食。加速高铁建设，刻不容缓。