市场大势，真是合久必分、分久必合。

2000年，隶属于原铁道部中国铁路机车车辆工业总公司的“中车”按照生产、销售地域（黄河）拆分为“南车”和“北车”。而今，“两车”又将合并---据新华社29日报道，目前两家公司已成立合并工作组，正就合并事项展开工作。

两家上市公司亦同时发出公告：公司拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性……公司股票自10月27日起停牌。

当年“中车”拆分南、北两车，是为了激活中国轨道交通市场，实现市场充分竞争，增强两车市场博弈能力。事实证明，当年的决策没有错，两车经过13年市场上的“南征北战”，中国北车和南车已经成为全球轨交装备市场中的佼佼者（分列前两位）。据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，两车销售收入为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎5家企业的总和。

这得益于中国高铁技术和轨道交通的高速发展期：一是中国高铁总营业里程达到11028公里，几乎为全球一半，在建高铁规模为全球之最。预计到“十三五”期间，中国高铁运营里程将达1.7万公里。二是中国已经批复地铁城市37个，据中国铁道网披露，到2020年轨道交通要达到近6000公里的规模，在轨道交通方面的投资将达4万亿。

单就国内轨交市场的大蛋糕，两车就吃不完。但是作为国家战略，中国高铁技术、高铁和地铁装备都要走出去，和相关国际企业充分竞争，抢滩市场。值得一提的是，随着中国成为全球资本净输出国，中国资本和高端技术也要融入国际市场，鏖战全球，提升中国制造和中国创造在全球的影响力。何况，李克强总理无论出访欧洲还是亚非，一直在推销中国高铁技术。市场大势之下，北车与南车，应该从国内市场的南征北战升级为全球市场的协力作战。

就两车的海外市场深耕能力言，南车与北车各有千秋。2014年上半年，中国北车累计完成出口签约额15.35亿美元，比去年同期增长178.18%。同期，中国南车海外签约已经接近30亿美元。两家企业的产品已出口到80多个国家及地区。但是，在两车拓展国际市场的过程中，也难免直面博弈甚至针锋相对。毕竟，10多年前的那场分离，两车技术和产品存在着相当的同质性。因而，在国际竞标场合，南车与北车不仅无法攥成一个拳头，联合对抗其他国际厂家，反而面临着尴尬的自残式竞争和内讧式博弈。

最典型的莫过于互相压价，以互相倾轧的方式赚得海外合同。在海外市场鏖战中，这是中国相关企业不明智但常用的策略，导致中国企业赚了合同抢了市场但几无利润空间。更重要的是，这种同质压价兄弟阋墙的竞争模式，也让国际社会看轻中国企业，蔑视中国产品。

北车与南车，虽然系出一体，但抢占国际市场的过程中，也难免直面相逢而祭起价格武器，即便不是两败俱伤也会让国际同行侧目。

以北车刚刚获得的美国波士顿价值5.67亿美元的地铁合同为例，中国地铁车辆进入美国市场相当不容易。参与竞标的日本、韩国、加拿大等几家公司

因为要价太高而败给中国北车。这本是好事，但南车也参与了本次竞标，但“中国南车却在质量、技术和制造这三点上‘不可接受’——在所有投标者当中，只有中国南车受到如此不利的认定。这令人担忧。”（引资10月27日FT中文网）

这意味着，在同海外同类企业竞争中，南车与北车各自“南征北战”，胜率至多只有50%---且北车或南车的“个性”问题，也会引发其他竞争者刻意制造中国轨交设备的“共性”缺陷，拉低折损中国企业的整体竞争力。

北车、南车海外独立的“南征北战”，不仅仅是自相残杀互相压价的问题，更多是竞争力分散难敌国际“群狼”围攻。两车本是一家，攥紧一个拳头鏖战全球，胜率更大。

目前是中国高铁走向世界的最佳时机。从拟议中中俄为主体的7000公里的欧亚高铁，到联通中国和东南亚的高速铁路，乃至欧洲和美国亦有高铁建设规划，高铁市场的大蛋糕极具诱惑效应，两车合并，鏖战群雄的竞争力更强，逼退其他“抢食”者的机会更多。

当然，合并也会遭遇很多挑战，譬如反垄断调查的风险。故而，合并除了做大做强，还应强化应对市场风险的能力。