首先，若是仔细梳理各行各业，中国可以理直气壮宣称拥有世界领先技术的行业，高铁是为数不多的几个之一。“引进，消化，吸收，再创新”的科技强国方针，在高铁的发展中得到了充分体现。其成功经验值得其它行业学习借鉴。

　　中国的高铁技术源自于国际竞争对手（CRH1源自庞巴迪，CRH2源自川崎，CRH3源自西门子，CRH5源自阿尔斯通），至今在外观上还有些神 似。的确，中国高铁的成就是站在国际竞争对手的肩膀上取得的，但中国已经从国际高铁巨头手里买下了几乎所有的专利。中国铁道部凭借高超的谈判艺术，让国际 高铁“四巨头”不仅将最先进的高铁技术专利（200公里/小时和300公里/小时）卖给了中国，并向中国传授了一定的制造工艺。虽然国内外媒体不时对中国 高铁的专利问题提出质疑，但是国际高铁巨头们却始终保持沉默，这说明中国的高铁技术出口国际市场时，专利应该不是问题。

　　中国的高铁不是简单的拿来主义，追求的就是 “青出于蓝，而胜于蓝”。中国在引进国外技术之前，“中华之星”在2002年试验时已经跑出了321.5公里/小时的速度。自有技术的坚实基础，是快速吸收国外技术不可缺少的前提条件。

　　有人说，现在投入使用的中国高铁技术与引进的技术没有本质区别，但“本质区别”本身就是一个模糊概念。在路基工程技术（中国的土地黏度与硬度与欧洲不同）、隧道工程技术（中国首次实现了高铁在隧道内以350公里/小时的速度交汇）、供电技术（中国电网传输本质有别与欧洲）、减振降噪技术（高铁交汇 时，中国制造的车厢内的压力变化明显低于世界同类产品）、制动系统、牵引系统等等方面，京沪线上的高铁都有着符合中国国情的技术升级。

　　现在，“南车”、“北车”正在加紧研发，博采百家之长，将这四种不同的技术路线逐渐的整合成“中国技术，中国标准”。这样，中国在出口高铁技术时，可以从轨道建设到铁路装备，甚至电网建设，提供一揽子的服务，从而极大提高国际竞争力。

　　中国在过去20年取得的巨大的经济成果，远远将我们的邻 居、也是竞争对手印度抛在后面，其原因是多方面的。但我想不会有人否认，在这个过程当中，中国相对发达的基础设施建设（主要是指桥梁，公路和港口）奠定了 中国在制造业的强大竞争力。时至今日，在劳动力成本大幅上升、原材料和能源价格持续上涨之际，基础设施与科研能力成为中国与其它亚洲发展中国家竞争时，最 后也是最坚强的基石。大家都懂得“罗马不是一天建成”的道理，历史的经验告诉我们，经济要发展，基建需先行。

　　在中国劳动力成本还偏低的时候，大规模建造高铁，也是有先见之明的决策。试想三至五年后，中国劳动力成本上升一到两倍，加之原材料和能源的上涨，高铁造价可能会比今天高出一倍，在票价维持不变的情况下，回报周期也就会被延长一倍。

　　同时，高铁的经济价值也不是单纯用高铁本身的盈亏可以计算的，还要考虑给所通过地区带来的经济辐射作用，尽管后者很难估算。在高铁所经之地，商务、 旅游和物流通常都会经历跳跃式发展。因为工作原因，笔者在过去五年中每年要去武汉两三次，直接的感受是，自从高铁开通之后，武汉的五星级酒店就时常爆满。

　　最后，高铁是否安全？高铁的安全性，笔者认为，不比航空、食品、医疗卫生等行业更不安全。

　　从数据上看，在2008年，中国铁路每公里运行2700万吨货物，而主要发达国家平均每公里铁路运输560万吨货物；中国铁路每公里运输800万旅客，而主 要发达国家平均每公里运输370万旅客。可以看出，中国铁路是世界上最繁忙的。而根据维基百科的数据，在2000~2009年间，全球共发生过261起死 亡性铁路交通事故，而发生在中国的只有6起。按照中国的铁路运行里程数，中国的铁路运输的货物量和客运量，10年间中国铁路的死亡事故仅占全球事故的 2.3%。相对于中国的其他施工安全事故和煤矿安全事故，铁路运行可以说是安全优等生。

　　在铁路部门内部，有着一系列可能不为外人知的安全保障措施。首先，铁道部是半军事化单位，工作疏失可以被刑事定罪为“渎职”。高铁列车的制造过程 中，配件装配有实名记录，螺丝的松动可以追究到个人，这在精益化生产的丰田恐怕也做不到。其次，安全运行对铁道部官员们来说是头等大事。铁道部高层领导每 个月都要在驾驶室里和驾驶员并肩工作24小时，以对一线工人和运行、对轨道状况有切身了解。最后，就是高频率的安全检查。每天深夜在高铁停止运行之后，安全养路机车会在线路上运行采集数据，机车也会得到安区性的再确认。翌日，在载客高铁运营之前，都会有一辆空载高铁运行，以保障一切没有异样。

　　当然，再先进的机械，最后还是要靠人来运行的，万无一失只能是一个目标。2005年，在日本兵库县尼崎市发生的列车脱轨事故导致107人死亡，562受伤。这是日本近年来发生的最恶劣的列车事故，原因是年轻的驾驶员努力将其晚点的3分钟抢回来而在弯道时超速行驶，导致列车脱轨。只有坚持不断 提高铁路工作人员素质、完善规章制度（如引进六西格马管理），才能让长期的安全运行更有保障。

　　在搭乘高铁二十余次之后，高铁将会逐渐改变人们的出行方式，改变人们的距离概念。高铁的兴起，对中国今后十年的经济发展将会产生深远影响。

　　在许多人看来，因为前期投入大、早期盈利性差，高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表，在今后2至3年，银行 贷款利息和高铁折旧高峰将至，铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看，将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力，让它柳暗花明又一村。

　　虽然铁道部的盈利能力长期备受争议，但实际上，中国铁路系统在过去十年中，每年都有600亿元左右的税前盈利，是世界上盈利最好的铁路运营机构之 一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商，它同时承担着建设铁路的任务，600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如，仅2010年一年，中国投入 的铁路建设资金（以高铁为主）就高达7000亿元人民币。长期以来，铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入，维护和发展着中国铁路网路，资金不足是 中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。

　　以国际金融危机为契机，中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建，中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部“自给自足”的经营模式。铁道部在“十一五”期间投资共两万多亿，负债比率逐年上升，而资产周转率逐年下降。

　　截至2010年末，铁道部负债总额高达1.8万亿元，其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧，同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近，预计到 2012年，铁道部的税前利润可能会沦为赤字，无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时，高铁在建规模还在大幅增长， 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目，预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为 5000至6000 亿元，且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元，我们相信，不依靠大规模融资活动，是不可能支持如此巨额投资的。

　　正因如此，许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为，我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份，会帮助它“船到桥头自然直”。

　　日本自1872年起运营铁路，经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年，因不堪新干线巨额赤字，日本被迫实施铁路改革，从那 以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路，也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程，虽然其运营效率直至今天还广受诟病，但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。

　　虽然日美两国铁路运营体系完全不同，但困境中的改革却有类似之处，即放松管制，让市场发挥更大作用，允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而 言，每次放松管制之后，铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾，因此往往在放松管制几十年之后，国 家又不得不回过头重新加强监管。周而复始，似乎是一个轮回。其根本原因在于，铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾

　　目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严 厉，国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制，而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利，更多是为了支持战 略规划和半军事化用途。过去30 年来，国内改革铁路体制的呼声一直不断，但直到现在，铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构。

　　为什么改革难？有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？

　　首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。

　　其次，是通胀问题。很多国家的客运和货运主要依靠铁路，因此补贴铁路运输可以帮助政府控制通胀。由于铁路是比较便宜的出行选择，维持低票价能对低收 入人群起到帮助作用。自1955年以来，中国普通铁路的客运票价仅上调过3次，从每公里0.018元涨到现在的0.058元，远远低于同时期的通胀涨幅。 如果铁路可以像高速公路一样乱收费的话，估计今天铁道部的财政也不会这样捉襟见肘。

　　第三，提高工作效率是美国日本铁路改革成功的关键所在，而其中裁员自然必不可免。但这样看似简单的改革手段，未必适用于中国国情。考虑到这些社会责任，我们很难要求铁道部像东海道新干线一样盈利。

　　然而，中国铁路仍然亟需改革，不改革不得已提高运营能力、解决资金的燃眉之急。综合美日的铁路改革经验，考虑到中国的铁路组织结构和运营模式，笔者认为，改革的方向应当包括：弱化价格管制、商业化运作、收入多元化、分享土地增值以及借助资本市场等。

　　首先要做的自然是弱化价格管制。铁路目前的定价系统既非基于成本，也非根据需求，而是计划经济时代的产物。从乘客和货主角度来看，如果总是买不到部 分线路的列车票、或者在某些季节总是无法获得服务，那么必然存在供需失衡的问题。应当允许票价浮动，这对铁路公司和用户而言都是好事——铁路公司可以获取 更高的收入和利润，乘客也可以享受以前无法获得的服务。

　　其次，是收入多元化。和日本一样，铁路公司可以在车站修建购物中心并租赁给商铺和餐饮店。由于火车站客流量庞大，这些地段被认为是商业地产的理想位置。同样的，货运铁路公司可以延伸到仓储和其他物流业务，从而在纵向价值链中实现扩张。

　　再者，分享土地增值也是一个有效手段。铁路会带来土地升值。铁路公司可以选择在相对偏远的地区建造车站来从中获利，并参与附近的房地产开发。港铁公司基本就采取这一运营模式。

　　最后，借助资本市场。从目前来看，广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司的上市是成功的。部分盈利的铁路线路是股权投资者的理想目标，因为它 们提供了类似高速公路股的稳定现金流。对于不怎么盈利的线路，可以探索发行债券来获取建设资金。由于带有准政府性质以及隐性政府保证，债券融资成本会低于 银行贷款利率。

　　铁道部的财务状况的确不够好，不断攀高的债务没有显示任何近期会好转的迹象，营业利润也不足以偿还债务。然而，依据日本经验，笔者相信，出于中国铁 路的公益性和社会责任，只要政府想继续发展铁路行业，就会不断向其投入资金，脆弱的资产负债表并不一定意味着未来会“破产”。当然，政府也可以像80年代 的美国和日本一样实施改革，剥离铁道部的债务，让该行业摆脱财务困境。从很多意义上，改革宜早不宜迟，未雨绸缪好于亡羊补牢。

　　在高铁问题上，不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路，在建成 之初客流非常少，第一年就亏损了7亿元，引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下，铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流，他们甚至开 始为普通的火车头安装了高铁的信号装置，准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化：京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的，一 年后北京地铁4号线建成，京津城际很快停止了亏损，未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而，不知道为什么，这个变化很少有人关注，很多人仍然认 为高铁都是亏损的。

　　相比之下，大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和 地方政府的投资，还有像企业发行的专门债券，有的债券年息居然只有6%，只比通货膨胀的速度略快一点。据传说，甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道 部。这样的态度差别，只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事，而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速 而受到打击。如果想继续建高铁，仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。

　　中国有必要继续建高铁吗?

　　更长远地看，高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。 电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力，但更重要的是，中国的社会变革正在增加政府获取土地 的成本。在变得像日本一样没法征地之前，抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。 

　　高铁技术在中国更上一层楼。同时，它揭示了一个有趣的现象：中国能够比西方发达国家更先进的技术，一定得满足两个条件，缺一不可。第一个条件，这种技术对 任何国家来说都是新的，只不过每个国家都处在阶段性进步的摸索平台上。虽然中国高铁技术是引进德国、日本、法国等发达国家的，但它们的技术本身也不是最成 熟的，经过中国的引进与吸收之后，其技术更胜一筹；第二个条件，国家有雄厚的资金支持。金融危机之后的庞大救市计划给予了高铁扩张计划雄厚的资金支持，以 至于铁道部在与那些掌握高铁技术的国家谈判时底气十足，并且在技术吸收上可以放开手脚大干一番。中国在高铁技术的提高上刚好满足这两个条件，再看看上世纪 六十年代国家支持科学家试验原子弹与氢弹以及后来的核武器，与现在的高铁技术多么相像！只不过，原子弹的核心技术靠那些爱国的科学家冒着生命危险从美国偷 偷带回来的，现在的高铁技术是通过公开招标引进的。我们无法苛责一个事物是完美无缺的，对待高铁也是如此。我们也不应该对这个异军突起的新生事物的惊人之处视而不见，它给我们带来了不一样的惊喜，也给 我们带来了社会转型期的某种不可言说的焦虑。但有一点，我们不能不惊讶，高铁是一个有着“中国式模样”的贵族。要知道，中国“以暴易暴”的治乱历史，产生的是大量的流民与暴民，几乎很难出现贵族，即使出现一两个贵族，也是难得一遇的天时、地利、人和的产物，而高铁也是难得出现的贵族。也许再过十几年，我们 再来看高铁，会看得更清晰，更能还原这个贵族的真实面目。给一点时间，让我们拭目以待吧！