限购是车市无辜承担城市化管理者短视的恶果


    首先,我们来看一下车市数据,2013年北京新旧车销售表现低迷,新车销售58.25万辆,同比下滑0.5%;二手车交易69.53万辆,同比下滑0.5%。不过,2013年进口车销售6.48万辆,同比增长19.56%。市场人士预计,2014年新销将下滑10%左右,二手车交易量也将下滑3%左右。

 

    首先来说限购对于北京车市影响是众多因素里面的主因,限购不仅抑制了购买力,更让车市走向畸形发展,再者,限购本身也是严重违反市场经济的最基本的公平进入与公平竞争原则的,甚至于限制了购买权已经违宪,当然,这不过是地方政府的简单粗暴的行政手段,但值得关注的还在于已经开始有追随者和后来人,已经多地效仿限购和限行政策,这对于全国车市无疑是雪上加霜的消息。

 

    那么,我们来分析一下限购能够解决问题吗?我认为不仅不能解决问题反而会产生如上所述的诸多问题出现,可谓得不偿失。之所以采取这么极端的措施完全是管理者的短视行为所致,为其没有长远的道路及配套设施等城市化的规划而自食恶果,于是强加给市场的政策使然。

 从种种消息中不难看出一个信号,限牌限购在收紧,而且已经蔓延到二线城市,汽车的高度发展与道路拥堵的矛盾已经不可调和,于是限牌限购这样不得已的违反市场经济自由交易规则的政策法规连续出台,当然,限行也同样会收紧,北京离单双号出行已经不远了。

 经济发展与堵车似乎是一对同步出现的双胞胎,更有人说堵车才是经济发展的最好证明的荒谬理论,其实,事实上的现代交通应该是智能化的,更不是堵车才意味着所谓的发展的论调,那么,我们为何出现了严重的堵车现象,同样是汽车社会的美日当然也堵车,比如纽约东京都800多万辆车,但并没有北京堵车这么严重,原因主要还是在道路规划与交通体系规划落后于汽车发展速度所致,我们10年时间就进入了汽车社会,走完了人家几十年的路,等于是快速进入汽车社会,但路网规划的理念基本可以说是犯了重大的原则性错误,那就是路网的网状结构才是现代化交通的基本理念,而我们所实施和尊崇的却是主干线大环路的理念,一个缺乏毛细血管的路网不堵车都难,再者,停车就更难了,十多年前的小区规划就只是为自行车有所准备而已,根本没有也不可能有这个远见,为汽车社会提前20年做准备,但路网结构已经成型无可改变,即便可改变余地也不多了,所以只能简单粗暴地限购乃至限行等一系列强制措施,这也就是在还历史欠账,但这样不仅阻碍了城市化的发展,也是将错就错的愚蠢至极的。

 

 我们不妨比较一下,东京面积仅有北京七分之一,机动车比北京多300万辆;伦敦面积仅是北京十分之一,机动车数量和北京相当。伦敦的道路面积比例为13.31%,新加坡为12%,东京为14.93%,纽约为25.40%,目前北京的道路面积比例还不到10%。至于污染问题,雾霾问题是政策导向的误导,北京几百万吨汽油不会有太大雾霾污染,最近的研究报告,雾霾等污染问题汽车的贡献值只占4%。所以说,问题并非出在车市,但板子却重重地打在了车市的屁股上,车市承担了城市化进程中管理者短视的恶果的最大惩罚。

 最近,有媒体曝出,未来中国每年将增加最多两个限购城市,自从天津开始效法限购,之后是杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉等城市都在排队等待审批的名单之中。

  近日深圳提出不限购不限行的政策,这是深圳政府深思熟虑的结果,对未来其他城市也是很好榜样。尤其是中国未来努力发展城市群建设,大城市的限制外地车辆进入将阻挡商流、物流的顺畅,这对限购城市将是重大打击,不限购城市总体经济一定将发展更快更稳健,因为多元化的均衡发展才是可持续发展的必要条件,否则因限购抑制了车市的健康有序发展,必然对其整体经济是沉重的打击与破坏。