中国汽车产业国际竞争力之管见
吴保宁
中国汽车产业的国际竞争力，过去20年，今后20年，无论是在中国国内，还是在国外，都将是一个国际性的永恒话题。
为了能对这一问题寻找到一定的答案，从而切实可行地促进中日两国汽车界的交流，时值中国入关之初的2002年，在中国汽车工业协会的协助下，我们现代文化研究所组织了日本政府、汽车厂家和有关学者，分三组对长春、北京、天津、上海、杭州、台州、温州、黄岩、武汉、十堰、重庆、广州、佛山等地的约50家整车厂和零部件厂(包括国有、民营企业以及欧州、美国、日本、台湾、香港资本的合资企业)进行了较大规模的考察。考察组成员从各自的角度执笔汇总成的考察报告，由于经费的原因，最初只印刷了小批量在日本的汽车界内流行(这个版本同时由中国汽车工业协会翻译成中文后在中国的业界流行，由韩国汽车工业协会翻译成韩文后在韩国的业界流行。新加坡方面曾考虑翻译成英文，但因故未果)。
后来由于要求提供此份考察报告的厂家、团体实在太多 (包括日本汽车界以外的电气、材料、机械厂家等)，2004年，现代文化研究所决定委托擅长于中国书籍出版的苍苍社以《グローバル競争時代の中国自動車産業(国际化竞争时代的中国汽车产业)》之名公开发行(2005年修订再版)。
2003～2005年之间，以每年一次的频率，现代文化研究所又对主要地区的部分企业进行了小规模的考察，主要目的是印证2002年作出的结论。考察的结果发现当时作出的大部分结论并没有完全陈旧过时。管中窥豹，一孔之见；疑义相析，与时俱进。本着抛砖引玉的宗旨，特将2002年考察的主要结论整理如下，如果能给中国汽车界的各位同仁以些许启迪和参考的话，将感万分荣幸。
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１．问题的提出
纺织品以及电子电机等这些曾经在日本经济中占主导地位的工业部门，如今在中国也得以迅猛发展，并逐步成长为“世界工场”。试想中国的汽车工业也会如此发展和成长吗？本次考察拟针对这一问题予以暂定的解答。
中国的汽车工业是一个新老技术并存、不同经济形态企业共存的多样化产业，很难用一句话概而论之。先从结论而言，中国要成为巨大的汽车出口国看来还需要一定的时间。汽车不同于其他家电产品，它需要积累一定的技术开发经验，需要通过对产品的耐久性、安全性、环境性能等进行反复实验与摸索，需要在对每个车型进行精密整合的基础上设计制造多达二万个零部件并对其进行最佳化装配。另外，能否在国内采购到优质廉价的零部件以及原材料、机械设备等也很重要，可谓是工业综合能力的一块试金石。现在，中国的汽车零部件工业以及原材料工业、机床工业都还较为薄弱，即使拥有丰富廉价的劳动力资源，但尚未具备大规模出口汽车的实力。
但另一方面，现在的市场规模如能持续加速地发展下去，再通过规模经济提高零部件工业水平，则有可能生产出廉价又具世界水平的优质产品。目前，外资企业积极引进国外先进的技术和生产方式，加强来自本国专家的技术指导。这样，中国的汽车及其零部件工业就有可能赶上先进国家的技术水平。同时，政府出台的一系列政策，诸如以扩大市场规模为目的的消费政策，有关使整个产业界享受规模经济优势的产业结构改革方面的政策，以及一些方便引进国外企业经营管理方法借以提高产品开发能力和质量的优惠政策等，也将给中国汽车工业今后的发展带来重要的影响。另外，中国的摩托车工业中汇集零件进行拼装生产的厂家较多，而用这种方法生产汽车的工厂也已出现。对这样汽车的需求主要在农村，且其势在逐步扩大，民营企业的技术水平将会由此得以提高。
总之，零部件是提高中国汽车工业竞争力的关键要素。为此，本次考察特别聚焦于汽车零部件，借以分析中国汽车工业的现状，探索在今后发展过中必须解决的课题，并对预测中国汽车工业的未来做了几点分析。
２．中国汽车市场成长的可能性和产业重组的方向性
当前，中国汽车市场急速发展变化，汽车需求量也不断增大。从人口比例看，汽车保有量不过是日本的四十七分之一，但已经令人感到中国有潜力发展成更加巨大的汽车市场。从需求结构上看，中国汽车工业从50年代正式起步到90年代的这40年间以生产卡车为主，轿车只限于干部的公务用车和出租车。近年来，随着收入水平不断提高，人们对私家车需求的呼声越来越大。但对于个人保有汽车而言，仍存在不少制约因素，如购置新车需交纳各种过多的税费、二手车市场以及汽车贷款等领域尚未成熟，停车场地无法得到充分保证等等。另外，汽车市场的急速发展还可能导致城市公害以及交通拥塞等社会问题。中国市场的潜在力能否表面化，在很大程度上取决于今后的消费政策导向。根据中国政府部门的予测，2010年将形成600万辆以轿车为中心的汽车市场。要实现这一目标，消除上述制约因素至关重要。而钢铁、石油化工等原材料工业的供给能力也将是促进市场发展的关键。
中国汽车工业在加入WTO后，竞争日益激化，处理环保、安全问题也需要大量资金的投入，因此今后企业重组还会加剧。对轿车市场，可以预料世界主要汽车制造商在重组时将起较大作用。不过，鉴于农村对低价位车的需求今后还将有所增大，生产满足这种需求的低价低质车的厂家也将存续下去。
中国仅注册的汽车生产企业就有120家，但其中三分之一处于停产状态，年产3万辆以上的企业还不到10家。现在，这些企业各自都在摸索生存计策。80年代以来，中国政府一直尝试着对汽车行业进行以大公司为轴心的集团化重组，现在仍坚持这一方针。另一方面，又通过对民营企业发放轿车生产许可等，根据实际情况实施相应的对策。总之，加入WTO后竞争日趋激化，环境、安全法规不断强化，外国企业也被卷入的这场重组今后还将愈演愈烈。顺利而迅速地进行这场重组，对于发挥中国汽车工业整体的规模经济优势极为重要。
今后的市场将以个人用户为主体进行发展，这将是促使汽车行业重组的一个压力。个人用户看好低价优质高性能的产品，这必将促进厂家之间激烈竞争。只有那些具有高技术力、优质、低成本素质和充足资金的企业才能在竞争中取胜，其他企业则被合并或淘汰。
鉴于现在城市与农村间收入的差距仍有扩大的趋势，而农村车辆在环保、安全上要求比较宽松，如同摩托车生产那样，由民营企业提供低价低质的汽车市场今后还将存续下去。这一市场将逐渐与250万辆规模的农用车（包括在大城市受到限制的三轮、四轮车辆。中国的汽车生产统计不含此内容）市场合流。
３．配套体系对汽车零部件工业竞争力的影响
中国汽车零部件工业的结构特征主要是生产厂家分散落后，但其中又有与外资联手的现代化企业。这种结构是计划经济时代遗留下来的历史产物，同时也因中国汽车制造业独特的零部件采购方式所致。具体而言，就是整车生产厂既倾向于就地采购或从本集团公司内部采购，又对同一车型的同一种零件实行多家采购方式借以促进零部件厂家间相互竞争。一些合资的汽车生产厂商打算采取“1品种1厂家”的独家配套方式并按实力择优筛选，但又必须顾及中方的意向。要改变以往的采购方法并不容易。
汽车零部件交易的市场经济化逐渐有所发展，但由于受到地方政府谋求振兴本地产业的压力，地方所属汽车生产厂商从本地区采购零部件的结构变化不是很大，而那些中央政府直属的大型国有汽车厂则明显倾向于从企业集团内部采购。另外，从摆脱对特定零部件厂依赖性的角度可以看出其方针具有倾向性，那就是，即使是订货量少也要从多家零部件厂采购。日本汽车生产厂商在采购惯例上的“多家订购”，是指按不同车型从不同的零部件厂那里采购，而中国的习惯做法是即使一个品种也要从多家订购。具体而言，７成左右零部件从第一家配套厂，３成左右从第二家配套厂采购，以此来促使这两家配套厂之间相互竞争。
上述这种状况毫无疑问对强化中国汽车零部件工业竞争力带来不良影响。由于各零部件厂生产规模过小，不足以实现规模经济优势因而使成本增高。加之，如果生产规模过小，就无法投入足够的资金进行研究开发，开发能力自然也就无从提高。由于汽车生产厂商（即主机厂）实行多家订购，零部件厂不能指望获得稳定的订单，也就无法进行充分投资，产品质量也就难于上去。零件价格不是根据厂家生产成本决定，而是在与其他零部件商之间进行竞争中被压价购买，所以由零部件厂提出成本改善之类的建议看来也是很难的。主机厂通过多家订购占据有利地位，其结果，主机厂的生产波动风险以订货量的波动以及欠款回收困难等形式转嫁到配套厂。
不过，近几年中国汽车的配套体系也发生了令人注目的变化，现状正处于新旧系统交替的过渡阶段。首先，大型国有汽车生产厂商开始将企业内的零部件厂独立出来。这是参考了90年代后期德尔福和伟世通分别从通用和福特独立出来成为超大型零部件供应商的事例。但以现在的状况，多数零部件厂还不具备竞争力。
同时，尽管在中国汽车零部件厂中能够按照主机厂要求开发特制零部件的厂家不多，但今后，主机厂将在中国进行新车开发，随之也会要求当地零部件厂具备自主开发能力。一些合资的零部件厂已经注意到这种变化并正在培养自主开发能力。
现在，包括合资的轿车生产厂家在内的大多数中国汽车生产厂商仍然采取从多家零部件厂采购同一种部件的方式。汽车生产厂商在产品更新换代以外的季节有时还会削减或中止从配套厂采购零部件，在这种情况下，配套厂可能就无法进行投资回收。也就是说，汽车生产厂商的生产波动风险会原封不动甚至加倍殃及零部件厂，使其陷入困境。照这样下去，零部件厂的开发投资将会萎靡不振。
现在，一些积极投入新产品的合资轿车厂家正朝着实施独家订货方式，与配套厂之间建立长期紧密的合作关系这一方向努力。但这种关系要推广到整个中国汽车工业看来还需要相当长的时间。在小型卡车、箱式载货车、农用车、低价位轿车等价格竞争激烈的领域，仍有不少主机厂试图通过多家订货来降低零部件成本。
此外，尽管现在从本地或本集团内优先采购的倾向仍然较强，但随着市场竞争激化，一味拘泥于本地或本集团只会减弱竞争力。为此，汽车生产厂商开始寻求更广泛的协作配套。
４．零部件工业竞争力的现状
(1)劳动力费用
中国汽车（零部件）工业的劳动力费用即使加上社会保险以及公司福利等支出也只是日本的5％而已。但是由于国有企业以及与之合资的外资企业保有大量剩余劳动力，因此从单位生产率看劳动力费用并不低。这些企业将如何削减或整顿剩余劳动力是提高竞争力的关键所在。
另一方面，地区之间工资差距也比较大，上海附近地区高于其他地区2倍以上，是日本工资水准的十分之一。工资标准与该地区的收入水平以及物价水平并不一定成比例关系，大量雇佣外地劳工的地区将工资控制得较低，相反，即使是地方城市，那些只录用有本地城市户口劳动力的地区则劳动力费用偏高。另外，民营企业中，以高出一般员工好几倍工资作为条件从其他企业物色技术人员以及熟练工、大学毕业生的事例有所增加，这样的情况如果发展到与国有企业以及合资企业互相争夺人才的事态，可以预料，技术人员以及熟练工、大学毕业生的报酬会有所上升，与一般员工的差距会越来越大。
例如轿车生产，生产成本中的劳动力费用所占比率在日本不过8.1％而已，即使这部分增加到日本的十分之一，整车的生产成本也只能降低7％。因此，假若所有零部件都从日本进口，组装后再返销日本，劳动力费用上的效益则会与运输费相抵。但是，随着轿车零部件以及原材料的国产化，低廉劳动力费用的影响将会加大。
在合资企业，外方派遣人员的劳动力费用也占不小的比例。为了体现中国低廉劳动力费用的优点，有必要减少派遣人数。总公司的派遣技术指导员的劳动力费用一般都不算在合资企业的成本之内。
(2)机械设备
汽车（零部件）工业使用的机械中，冲压机、金属切削机床、放电加工机、质量保证设备等机器都可从中国国内采购。而且冲压模具、注塑成型模具等已具备一定水平，可以用在对精度要求不高的部位，按不同部件分别使用，逐步增加当地产品的采购份额。
中国制造的机器，其价格一般要比国外制品便宜6至9成，但国产机器故障频率高，尽管便宜，可就连一些国有企业也从国外进口设备。如数控车床，据说中国制造的价格只有国外制造的40％，尽管如此，在工厂里看到的现状是国产的和进口的几乎各占一半。对于机械手，大型注塑成型机等专业性较高的机械，从国内厂商采购比较困难，因而实际使用的事例还不多。不过，随着外资企业的进入，多少有一定水平的机械开始出现了。
(3)原材料
在中国，从质和量上都不能充分采购到诸如镀锌钢板、高张力钢板、表面处理钢板、塑胶原料、合金材料、弹簧钢、涂料等汽车生产必需的原材料，需要从日本等地进口。如果能在中国国内采购到质优价廉的原材料，则可以降低零部件价格，大幅度提高零部件以及整车的价格竞争力。
中国以及外资企业投资生产的诸如高张力钢板等几种原材料已经达到合资轿车厂家的技术要求，目前已在中国国内投产。但是由于这样的生产厂家太少，几乎没有价格竞争，价格只能说是比进口略微便宜一点。今后，随着轿车市场规模的扩大，引进原材料生产投资的可能性也会增大。如果能在质和量上提高供应能力，通过企业间相互竞争降低价格，在中国生产汽车的成本优势也会有所增强。
从原材料稳定供应的角度来看，在当地采购也是非常重要的。例如2002年中国政府对钢材采取了紧急进口限制措施，这种时候，原材料供应就会很大受到影响。
(4)开发
目前的状况是，能从规划到设计、试制、检验、批量生产等一系列环节上独立进行产品开发的零部件厂家很少。而改革开放后，特别是一些民营企业从仿制国有企业以及国外企业产品起家，即使没有设计图纸也能进行生产，生产通用部件的外资企业为此大伤脑筋。零部件外资企业中把中国作为生产基地并设置开发部门的厂家还是少数，但一些外资企业特别是欧美的合资企业起用中国技术人员对产品进行改良以适合中国市场的需求。还有一部分民营企业通过产学协作和扎实的努力提高了开发能力，但是多数国有零部件企业还是指望日美欧厂家进行开发能力方面的技术转移。零部件厂家缺乏开发能力不单是厂家自身的问题，而是包括外资企业在内的汽车生产厂商一直没有要求零部件厂家从事产品开发。但今后，随着汽车性能和外观上的差异化逐步成为市场竞争的重要因素，具有开发能力的零部件厂家将获得更高评价，将获取更大的市场份额。
(5)管理
中国汽车零部件厂家特别是国有企业在生产以及设备投资、质量、采购、库存和物流等经营管理上与日美欧颇有距离。例如，较多的国有企业以及欧美系列的外资企业工厂在进行设备投资时，不论在质还是量上往往会忽视生产量，机器运转率低下是因为缺乏进行最佳生产的经营管理。尤其是国有企业，因为是由国家拨款，往往缺少按需要进行投资的观点，容易造成投资过剩。而且工厂里的成品、半成品以及原材料的库存量都比较多。合资企业一般来说都积极引进外资方的经营方法与经验，但一些事例说明，如果外资方的投资比例不足50％，而经营权一直掌握在中方手里，就会耽误经营管理经验的导入。另一方面，民营企业对这一点显得比较灵活，有的企业进行大胆经营管理，与日美欧相比有过之而无不及。
在中国汽车市场，产品质量和成本都是观察竞争力的关键要素。中国的汽车用户之间至今有不少人认为进口车以及国产化程度较低的车，其质量较好。这意味着包括合资企业在内的中国汽车生产厂商尚未充分赢得用户对其经营管理上的信任。外资企业采用与本国相同的原材料和设备，实施全数质检等，为确保产品质量费尽心思。而合资的轿车生产厂家在本地采购零部件时，多数选择那些从生产准备到日常的质量管理都愿意接受指导的零部件厂家。很多汽车生产厂商为确保零部件质量，要求零部件厂家取得ISO认证并以此作为采购条件。其结果，很多零部件厂家都取得了ISO认证。但这并不表明其产品质量就高或者经营管理就好，因为ISO以及QS认证审查是按中国国内标准进行的，再者，有些企业在接受审查之前努力改善经营管理，通过认证后又回复旧态。
只对经营改善有积极性的企业可通过ISO认证真正在改进经营管理上取得成效。许多生产现场通过质量改进小组的活动提高质量管理能力。但是中国企业一般认为提高质量要依靠最先进的机械和设备，除日资企业外，其他企业在生产线设计上没有充分体现质量生产思想。
物流管理上也有较多改进余地。从零部件厂家搬运到汽车生产厂商（主机厂）时的捆包，基本上没有使用那种在日本比较普遍的可返回型货架(工装器具)，就连组装零部件（OEM）在交货时也使用与维修部件同样的包装，加大了成本。
(6)民营企业的抬头与企业家精神
迄今为止，中国的轿车生产只是那些从外资企业以及外国企业正式引进技术的国有企业的专利。至于零部件已经出现了许多仿制工厂。而后在此基础上，近年出现了民营的轿车生产厂家。这种企业从外资企业采购一部分发动机，通过所谓“组合型”的方法进行轿车生产，虽在中国市场实现了最低价格，但质量上似乎还存在不少问题。
本来，轿车是以车身和部件为一体设计的“整合型”结构产品，不同于电脑这种把零部件汇集、拼装起来的“组合型”产品。摩托车本来也是“整合型”产品，但在中国，由于仿制零部件的厂家许多都参加进来，使其转变为“组合型”结构。其结果，本地企业具有压倒的价格竞争力，连日资的摩托车厂商也开始疲于苦战。
但是轿车与摩托车相比其零部件非常多，行车稳定性以及安全性能较复杂，向“组合型”转换也不那么容易。现在，已取得一定成绩的民营轿车厂家生产量达到２万辆左右水准，虽说还谈不上成功，但这种民营企业的出现应该受到注目。今后可能还有第二家、第三家的厂商参与生产轿车，值得关注。
这种轿车生产厂商的事例表明，民营企业与国有企业在“企业家精神”和“竞争意识”上大相径庭。国有企业因为一直受政府产业政策的保护，其技术革新大多停滞不前。相反民营企业几乎得不到政府的援助，也没有零部件交易的保证，为在竞争获胜作了不懈的努力。在这种环境下，民营企业与国有企业的经营者之间其思维完全不同。
对于仿制品，其受害者不仅是外国企业，中国企业也同样蒙受着损失。若不及时纠正和制止，将妨碍整个产业的健全发展。
５，考察中国汽车工业未来的要点
(1)市场规模
市场规模扩大，使规模经济优势得以实现，质高价廉的汽车可以进行全球规模生产。如果零部件采购也通过非集团化实现开放型竞争，再经过零部件行业重组，就有可能出现具有国际竞争力的中国零部件生产厂商。从这个意义上说，今后中国汽车市场以怎样的速度发展将成为左右中国汽车工业竞争力的重要因素。中国市场缺少优质原材料是产生轿车生产成本增高的因素之一。而对于这一原材料国产化问题，如果扩大生产规模，那么，就有可能在中国采购到诸如优质的钢板（高张力钢板、表面处理钢板），塑胶材料、合金材料等原材料。
(2)外资的动向
国有企业以及合资企业、民营企业中积极努力构筑自主开发机制的寥寥可数，大多都依赖于国外。反过来说，外资的技术转让方法会左右中国的汽车以及汽车零部件工业的发展前景。
欧洲系统的轿车合资厂商对于中方提出的零部件国产化方案采取逐一报请本国总公司批准的方针。有些事例表明，中方的零部件图纸接受外资方本国（汽车生产厂商或在本国的零部件配套厂商）审查，事实上受到严格管理。而中国原材料的现状是，那些不能确保耐久性的零部件或是涉及安全的关键部件等都使用进口零部件。
中国加入WTO以后取消了对国产化的限制，但另一方面，从生产有竞争能力的汽车的观点出发，合资企业还需要一定程度的国产化。这个过程中地方的2级、3级关联产业的水平将得以提高。
(3)零部件出口的可能性
汽车零部件工业大多是劳动密集型工业。一些零部件厂商积极有效地利用廉价劳动力，在中国生产并已经开始出口诸如坐椅套、线束、汽车音响等零部件，今后有可能进一步扩大。在日资企业中把中国作为劳动密集型零部件供应基地的动向比较活跃。还有些诸如线束、音响、马达、小型驱动器、装饰套（坐椅套）等生产厂商以返销日本为主要目的进行对中投资。也就是采取从日本进口原材料及结构件，在中国进行组装或缝制而后返销日本的方式。这种动态今后还可能扩展到仪表、空调控制系统等零部件生产领域。
铸造件因为电费和日本一样高昂，运输成本增多，原材料比日本还贵，最后比日本只不过便宜少许而已。相反由于次品率高而不得不配置人员进行质量管理，从而增大成本的情况很多。
(4)仿制品问题
今后有多少生产仿制品的民营厂家加入汽车生产行业将成为引人瞩目的问题。在环保、安全上要求比较宽松的农村市场，把民营仿制产品与小型卡车和农用车市场相融和起来，将有可能出现一个庞大而低质廉价的汽车市场。其结果，可能会出现一种奇妙的双重结构，即在大城市跑的是由合资厂商生产的优质高性能且环保对策万全的汽车，在农村则是由很多民营企业生产的低质廉价汽车。假如汽车以农村市场为核心，也象摩托车那样，通过汇集模块化零部件进行廉价的拼装生产，并得到多数用户认可，就不能完全否定零部件厂商有提高技术水平的可能性。而对那些仿制品，有必要运用知识产权法规予以彻底取缔。
(5) 中国的汽车关联政策
中国加入WTO后，正在逐步扩大进口数量并最终取消进口配额，同时，由于竞争不断激化，中国汽车工业面临巨大的重组。在这种形势下，中国政府的政策导向将会给中国汽车工业带来决定性影响。作为总论，按照WTO规则制定透明度高、有预见性的政策是关系到能否提供有自由有活力的经营环境的重大课题。如果中国政府以及地方政府还是继续沿用从前那种以强济弱的搭配方法，就会耽误企业重组，影响竞争力的提高。各企业还保留集团内优先采购方法，就可能拉大企业集团之间竞争力的差距。如果地方政府干预汽车生产厂商的采购方针，从竞争力的观点看也会产生负面影响。
中国汽车生产厂商在参与国际市场竞争时，在对经营管理现代化的重要性认识上官民是一致的，但要想真正引进这种现代化经营管理并使其落实扎根下去，逐步放宽现行对外资出资比例的限制是一个行之有效的方法。
中国汽车工业的发展也离不开市场的开拓和发展，为此非常有必要实施一系列有效措施以促进汽车消费。
（相关链接）
日本关注中国汽车业三大问题：民营企业 产业重组 政策导向
◆本文发表于2007年7月2日《中国汽车报》(第3025期)◆
中国汽车报记者：张向东
编前: 无论是在中国国内，还是在国外，中国汽车产业的国际竞争力，都是一个热门话题。有些时候，外国人似乎比中国人对此更为关心。近年来，在中国汽车工业协会的协助下，日本现代文化研究所组织日本政府、汽车厂家和有关学者，分三组对中国的长春、北京、天津、上海、杭州、台州、温州、黄岩、武汉、十堰、重庆、广州、佛山等地约50家整车厂和零部件厂（包括国有、民营企业以及合资企业）进行了较大规模的考察。考察组成员从各自的角度执笔汇总成一份非常详细的报告。日前，参与考察工作的日本现代文化研究所中国部门负责人、主任研究员吴保宁向本报介绍了他们历时4年的调研成果。日本现代文化研究所通过他们的视角对中国整车和零部件企业存在的问题提出了比较客观的看法。希望这些观点能对我国汽车行业有所启示。
日本现代文化研究所历时4年多汇总了一份对中国汽车产业竞争力的分析报告。从撰稿人之一吴保宁的介绍中，记者感到，日本汽车界以及其他相关部门在分析预测中国汽车产业未来发展时非常关注三个方面问题，即中国民营企业的发展、产业重组以及政策导向作用对消费和产业的影响。
民营企业受到格外关注
在这份报告中，记者发现中国民营汽车企业很早就被纳入日本同行的考察视线。对于逐渐成长的中国民营轿车生产厂家，现代文化研究所显得很重视，一直进行认真研究。考察结果发现，这些企业从外资企业采购一部分发动机，通过组合加工的方法进行轿车组装生产，虽在中国市场实现了较低价格，但质量上似乎还存在不少问题。因此，今后将面临一个技术升级的课题。
该报告还认为，民营企业与国有企业在企业家精神和竞争意识上有一定差距。国有企业因为一直受政府保护，其技术革新大多比较缓慢。相反，民营企业几乎得不到政府援助，也没有零部件采购的保证，因此他们在竞争中付出了不懈努力。在这种环境下，民营企业与国有企业的经营者之间思维也完全不同。
报告显示，在环保、安全上要求比较宽松的农村市场，民营企业的产品与小型卡车和农用车市场融合，将有可能出现一个庞大且低质廉价的汽车市场。
该报告还关注到部分民营企业的仿制品问题。“民营仿制厂家”是这份报告中对中国民营企业的另一个称呼。报告认为，对于仿制品，其受害者不仅是外国企业，中国企业也同样蒙受损失。若不及时纠正和制止，将妨碍整个产业健全发展。
产业重组对发挥规模经济优势极为重要
从产业发展层面看，日本现代文化研究所相当关注中国的产业重组问题，并提出了一些善意的建议。该报告认为，从上世纪80年代以来，中国政府一直尝试对汽车行业进行以大公司为轴心的集团化重组，现在仍坚持这一方针。中国加入WTO后，汽车产业竞争日趋激烈，环境、安全法规不断强化，出现了一些规模较大的重组，外国企业也被卷入其中，今后重组还将愈演愈烈。顺利而迅速地进行这场重组，对于发挥中国汽车工业的规模经济优势极为重要。
在这种形势下，中国政府的政策导向将会给中国汽车工业带来决定性影响。按照WTO规则制定透明度高、有预见性的政策是关系到能否提供自由、有活力的经营环境的重大课题。中国政府以及地方政府不应沿用从前的方式，过多干预重组，影响企业竞争力的提高。
汽车产业发展将有赖于市场潜力和规模
近年来，中国汽车市场急速发展，对此日本汽车界又是怎么看呢？该报告认为，从人口比例看，中国汽车保有量不过是日本的1/47，但是已经令人感到中国有潜力发展成更加巨大的汽车市场。对于个人保有汽车而言，仍存在不少制约因素，如购置新车需缴纳各种税费、二手车市场以及汽车贷款等领域尚未成熟，停车场地无法得到充分保证等等。另外，汽车市场的急速发展，还可能导致一些社会问题。报告的结论是，中国汽车市场的潜力能否被挖掘出来，在很大程度上取决于今后的消费政策导向。
对于中国汽车市场的前景，报告是如何分析的呢？吴保宁告诉记者：“中国汽车工业的发展离不开市场的开拓，因此有必要实施一系列有效措施促进汽车消费。市场规模扩大，使规模经济优势得以实现，质高价廉的汽车可以进行全球规模生产。如果零部件采购也实现开放型竞争，再经过零部件行业重组，就有可能出现具有国际竞争力的中国零部件生产厂商。从这个意义上说，今后中国汽车市场以怎样的速度发展将成为左右中国汽车工业竞争力的重要因素。”
责编：刘向前
http://www.cnautonews.com/eqcb/NewsDetail.aspx?NewsID=25465
日本人眼中的中国汽车零部件业
◆本文发表于2007年7月2日《中国汽车报》(第3025期)◆
中国汽车报记者：张向东
日本汽车业向来对零部件配套体系比较重视，所以由日本现代文化研究所组织的这项大型考察也特别聚焦于中国汽车零部件企业，希望通过零部件企业的现状来分析中国汽车工业的竞争力，探索在今后发展过程中必须解决的课题。长期从事中国汽车产业问题研究的日本现代文化研究所中国部门负责人、主任研究员吴保宁告诉记者，他们在考察中发现，中国在零部件采购、企业管理等方面存在着一些突出问题。
一个品种多家订购
不利于零部件企业发展
中国汽车零部件工业的结构特征主要是生产厂家分散落后。吴保宁认为，这其中一个原因就是中国独特的零部件采购方式导致的。整车生产厂既倾向于就地采购或从本集团公司内部采购，又对同一车型的同一种零件实行多家采购方式，借以促进零部件厂家间相互竞争。吴保宁介绍说，日本汽车生产厂商在采购惯例上的“多家订购”，是指按不同车型从不同零部件厂商那里采购，而中国的习惯做法是即使一个品种也要从多家订购。吴保宁通过考察发现，有很多整车厂商的7成左右零部件从第一家配套厂采购，3成左右从第二家配套厂采购，以此来促使这两家配套厂之间相互竞争。
吴保宁认为，这种状况不利于提高中国汽车零部件工业竞争力。由于各零部件厂生产规模过小，不足以实现规模经济优势因而使成本增高。如果生产规模过小，就无法投入足够资金进行研究开发，开发能力自然也就无法提高。主机厂实行多家订购，零部件厂不能指望获得稳定的订单，也就无法进行充分投资，产品质量也就难以上去。
不过考察结果也显示，近几年中国汽车的配套体系也发生了很大变化，现在正处于新旧系统交替的过渡阶段。吴保宁说：“现在，一些积极投入新产品的合资轿车厂家正朝着实施独家订货方式、与配套厂之间建立长期紧密的合作关系这一方向努力，但这种关系要推广到整个中国汽车工业还需要一定时间。”
在中国国内很难采购到
质优价廉的原材料
日本现代文化研究所在考察中感到，在中国，从质和量上都不能充分采购到诸如镀锌钢板、高张力钢板、表面处理钢板、塑胶原料、合金材料、弹簧钢、涂料等汽车生产必需的原材料，需要从日本等地进口。他们认为，如果能在中国国内采购到质优价廉的原材料，则可以降低零部件价格，大幅度提高零部件以及整车的价格竞争力。
中国以及外资企业投资生产的高张力钢板等几种原材料已经达到合资轿车厂家的技术要求，目前已在中国国内投产。但由于这种生产厂家很少，几乎没有价格竞争。吴保宁认为，今后，随着轿车市场规模的扩大，引进原材料生产投资的可能性也会增大。如果能在质和量上提高供应能力，通过企业间相互竞争降低价格，在中国生产汽车的成本优势也会有所增强。
企业经营管理与外国公司差距不小
除了在采购方式上存在一些弊端，中国汽车零部件厂家特别是国有企业在生产以及设备投资、质量、库存和物流等经营管理上与日、美、欧企业颇有差距。吴保宁告诉记者，尤其是国有企业，往往缺少按需要进行投资的意识，容易造成投资过剩，而且工厂里的成品、半成品以及原材料的库存量都比较多。考察报告显示，合资企业一般来说都积极引进外资方的经营方法与经验。但一些事例说明，如果外资方的投资比例不足50％，且经营权一直掌握在中方手里，就会耽误经营管理经验的导入。不过，民营企业在这方面显得比较灵活，有的企业进行比较大胆的经营管理，这方面甚至强于日、美、欧企业。
对于目前国内零部件企业比较热衷的质量认证，日本现代文化研究所在考察中也发现了一些问题。他们发现，很多汽车生产厂商为确保零部件质量，要求零部件厂家取得ISO认证并以此作为采购条件。其结果是，很多零部件厂家都取得了ISO认证。但这并不表明其产品质量高或者经营管理好，因为ISO以及QS认证审查是按中国国内标准进行的。再者，有些企业在接受审查之前努力改善经营管理，通过认证后又恢复旧态。
责编：刘向前
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