撰文/摄影 李晓非 ROCK
不管金融危机怎么闹腾，人们对品味、时尚、富贵的追求都不会变。不管通用汽车是否经历过凤凰涅槃，在我们这些普通人心里凯迪拉克依然是充满美式豪华的好车品牌，它的份量没有变。SRX，就是定位于这一豪华品牌下面的crossover SUV，确切的说是一种交叉车型。不过现在的SUV都把道路行驶和日常使用舒适性提到首位，这使得界限有些模糊。老款的SRX，也是凭借凯迪拉克品牌的个性获取的不少多金人士的亲睐。时间如流水，不经意间5年过去了，SRX这一个性豪华车型，也到了需要脱胎换骨的时候。将凯迪拉克Provoq概念车的锋芒植入体内，全新SRX来到面前。

用最简单的语言描述一下新SRX的诞生吧。把一辆独具凯迪拉克切割风格外观的CTS旅行车从腰线处切开，然后在下面加上更厚重的带e-AWD智能四驱的SUV底盘，配上超大直径20英寸车轮，就这么简单！

外型与外观：切割般车身艺术 锋芒毕露

见到真车后的第一感觉就是新的SRX变得更紧凑与厚重了。的确，新款的尺寸较旧款有所缩小，分别为长宽高4851毫米/1910毫米/1667毫米，比旧款在长度上缩短了99毫米。轴距也从2960毫米缩短到2807mm，这些都说明新SRX定位的变化，它想打入宝马X3和X5之间的空隙，把持着豪华紧凑级和中型SUV市场的两端。是什么引起了这样的变化呢？其中最核心的原因是新SRX使用的通用的Theta平台，而不是上一代的Sigma后驱平台。

说到凯迪拉克的车身设计风格，“钻石切割”总是离不开嘴。当凯迪拉克走向新纪元之时，用“平线去表达立面”的品牌元素就被确定。普通的民众也发出了“好有个性，风格锐利”的感叹。在新SRX上，这样的风格被继续夸张着。2008年通用发布的Provoq概念车其实已经对全新SRX和其他车系的外观确定了基调。可以称作“巨型盾牌”的五边形中央进气隔栅雄霸车头正面，配合整合了前保险杠的硬棱，前脸显得更加锐利和霸气，整个车头显得更加厚实。

大灯的造型也不绵软，同样是透明外壳棱角分明，内部晶莹。让人感到意外的细节，是将凯迪拉克的车标也整合在灯内，有意强化了品牌。视宽灯的设计也采用了长条状，不过和Provoq概念车相比，并没有采用纵向贯穿上下保险杠的LED光源，高科技感减少了。

由于车长的调整，顶部线条相对于旧款而言更加流畅，尾部已经不在是非分硬朗的造型，而是由顶部线条曲线过度到尾部，在空气动力学方面做了不小的改进。侧面由深至浅的折线彰显了这款跨界车前低后高的运动感。同时也让整个窗沿被拉得很高，坐到里面有更多的被包围感。如果远观也会发现这样的外观设计会让人感觉厚重车头是贴着地面而车尾却高高翘起。

侧面的折线并没有消融在C柱附近，而是一直延伸到了尾灯上。卡迪拉克的尾灯永远是最容易辨识的竖条状，不过这次尾灯的造型更加夸张，甚至让我回忆起了上世纪50年代卡迪拉克那夸张的尾翼型尾灯。看来设计的风潮也是有轮回的。

内饰：更会玩弄灯光气氛，运用大量非平面设计
内饰方面，中控台造型摒弃了旧款的梯形圆弧镀铬造型，而是将空调出风口也改为狭长的设计，与中控台融为一体，并用棱角分明的镀铬装饰条将其鲜明的隔开来，充分彰显了未来感和科技感。仪表、空调出风口等处大量的镀铬装饰条也充分展示了这一点。方向盘、车门内侧以及换挡手柄处的桃木运用也给整车带来一份豪华感。
说到特别的地方，我们可以发现内饰的各个区域并不是呆板的一块。仪表台上部，中控制台的两侧都是由铝制质感框架，立体的覆盖板再加上带着手工缝线的真皮。三者的配合一下子就打破了固有的沉闷，多种质感的重合营造出了豪华的观感。

仪表盘的新玩意可以重点说一下。三圆形是大基调，创新的地方是中央车速表的内圈是一个圆形的LED屏幕，各种数字和车辆状况在这里进行显示。中央仪表的桶形边缘也加上了两颗“祖母绿”一样的转向指示灯。虽然实际意义不大，但符合豪华的定义。

所有的仪表都是采用带白色背光的白色底板，上面游走着红色的指针。利用start按钮启动车辆时，所有的指针还将扫动一圈，营造特别的感觉。呵呵，看来凯迪拉克也开始注意这样浅显的讨巧方式了。

中间的中控台上镶嵌着银色的盾形圈，其中就集成了音响和导航控制键。上部为能升起来的液晶屏，这一点和之前发布的CTS非常相似。还有什么地方能提醒这个是一个豪华品牌吗？中控台上带镀铬亮圈的机械式时钟可以算得上吧，就像有身份的男人习惯于带瑞士手表一样，这是特别的象征意义。不过，就在这些豪华的象征下，中控台还是透露的强烈的塑料味道，特别是那些黑色与灰色的按键，这与雷克萨斯RX等竞争对手还是有着差距。

配置：大天窗，座椅能通风加热，所以的人都有块屏幕

坐在这辆价值57.8万的豪华型SRX里面，我盘算着如此大把的钞票还能买到些什么。看来购物清单还挺长的。头顶上的天窗其实叫“天门”也不为过，它几乎贯穿了整个车顶。下次日食的时候开辆SRX应该很爽。前排的座椅不但具备三挡可调加热功能，而且还能吹出徐徐的凉风，通风功能让“股底”的感觉也是非常干爽。既然对前座乘客那么关怀，后座的人士也不能不管呀，后座同样带有加热功能，这就杜绝了“冷屁股”现象的发生。后面虽然不能通风，但却能干更多事情。两块高清晰的液晶屏折叠在前，独立的视频输入口也在脚下。这还不够？那再戴上原车配备的BOSE耳机，半躺着听听高雅音乐会或者德云社的相声吧。几十万的银子都花了，也该这样享受一下了。

对于音响和导航系统的人机界面，卡迪拉克来了一次“满汉全席”。同时提供了导航控制按钮和触摸屏两种控制选择方式。这就结束了是用“drive系统还是触摸系统”的争论。美国人解决问题的方式有时是很大气的。

关于其他什么豪华配置例如多区自动空调，定速巡航，无钥匙进入，一键启动，主动式AFL氙气大灯等，你就可以放心了，在这样的豪华品牌SUV上都是有配置的。此外新SRX的语音控制系统的识别率也是更高，你可以用夹杂着各种口音的普通话控制车辆在音响、导航和蓝牙电话系统。

SRX的后部视野以及为造型做了极大让步，所以倒车的视野让人头痛。好在试驾车配备了倒车摄像系统，可以辅助观察后部的情况，只是倒车方向引导线就是红红的一根，这看上去有点不讲究。如果问我还想要什么？我想说的是在隆起的前部钣金的作用下，右侧的视野真的不好。几次想变线时我都几乎忽略了在那边的低矮出租车，如果能再加上一个右侧行车摄像辅助功能，那就完美了。新SRX的也是采用的按键式电子手刹，但没有带AUTOHOLD功能，每次停车总要手工去按键，车辆才能进入手刹拉起状态。这和奥迪等厂家提供的，“停车自动手刹，行车自动解除”功能显得不是那么人性化。毕竟是豪华车嘛，要求当然要高一些。

空间：前座很爽快，后座不拥挤，取消第三排
空间方面，前座完全没有问题。你可以更加自己的身材随意的调整前座的高度、倾斜度、腰靠、方向盘高低与伸缩。总之绝大数人能迅速的找到自己的位置。后座空间比想象中大一些，特别头部空间没有受外观造型的严重影响，这点很难得。不过轴距的减小，直接影响了这里的腿部空间。让身高183厘米的高人坐上去，就显得不宽裕了。但是他没有抱怨感觉很拥挤。新SRX取消了第三排座椅，所以新款SRX的后备箱空间依然十分客观，在后排座椅放倒时是1732L，不放倒则有826L，你总不会用SRX去拉货吧？

动力与底盘：直喷的SIDI与全电控的E-AWD四驱系统
为了强调燃油经济性并保持充足的动力，新SRX装备了High Feature V6系列发动机中的小兄弟。这款3.0L发动机是CTS上匹配的3.6L V6发动机缩缸而来的自然吸气发动机。装备了双模式SIDI直喷系统，其最大功率达到了269马力，这时的转速是6950转，可见这款V6在高速时还有有一定实力的。最大输出扭矩为302牛-米，同样也是值得关注的数值。在变速箱方面则匹配的是六速Hyrdra-Matic 6T70六前速自动变速箱。这台动力系统可以让新SRX在8.7S内完成0到100公里/小时加速，也许你觉得并不是属于快车，但如果再告诉你它的整备车重居然是1986公斤呢？看来这套新的动力系统还是有一些肌肉力量。

底盘结构很保守，前面是经过调校的麦弗逊式，后面是铝合金的轻量化H型摆臂独立悬架，并配备了实时控制的软硬的减震器系统。新的减震器是用电子方式控制内部阀门孔径大小的方式来实现软硬变化，而非凯迪拉克特有的磁力液体控制减震器。

新SRX使用的电控化程度很高的e-AWD全驱系统。能提供五种不同的驱动方式以适应更加复杂的路况。多数状况下，以四驱模式行驶，系统实时向四轮输送动力&扭矩。高速巡航状态时，95%-100%的驱动力分配前轮，达到最佳燃油经济性。在全油门加速状态下，后轮得到大部分的扭矩输出以保证最佳抓地力和最精准的驱动轨迹。当紧急过弯或换道时，电子防滑差速器可瞬时将扭矩分配给侧向车轮，驱动车尾偏摆至前轮所指的方向一致。最极端的是，在湿滑路面，即使四轮中出现三轮打滑，百分之百的扭矩可以完全输送到有抓地力的轮胎，这时SRX就变成了独轮车。这套四驱系统虽然在仪表盘上有驱动力分配显示，但从功能上看来足以和讴歌的SH-AWD系统叫板。

行驶感受：低速时反应缓慢，中高速积极
我们试驾的这辆SRX是一款3.0升的全轮驱动车型。在低速时，感觉需要比较深的踏油门，车辆才进入亢奋状态，在发动机转速为3000转/分钟以上，响应并不积极。当有一定初速时，例如驶出城市，上到高速公路后，这时提速，发动机在3000转/分钟时发出悦人的隆隆声，然后逐渐归于平静。这款SRX能够潇洒地完成提速过程，但是该车偏重的整备质量不能被忽视。这款SRX能够轻松应付日常的交通，但并不是那种加速能力从一开始就很火爆的车。

SRX的行驶感最出色的地方是其在城市坏路上的驾驶品质。我们是驾车行驶在上海浦东在施工的公路上，这些经过百战磨练的有西部特性的道路上有着大小坑洞，这款SRX完全可以沉着自如地应对。你几乎感觉不到大的直接冲击，因为其悬挂能够巧妙地滤过坑洼路面上的震动。悬架给人的感觉极具韧性，而厚重的车身没有一点多余的响动感觉，这样的感觉只有在SUV上能充分体会。

　　操控性与驾驶性并不完全相称。转向感有点麻木，不像应当的那样十分精确。转向被调整得更加舒适而不是动感，虽然它从左到右只有2.84圈。好在悬架的RTD阻尼控制系统还是起了一些作用，配合P235/55R20的大车轮，至少在过弯时不存在过大的车身倾斜。