几乎没有任何征兆，比亚迪、戴姆勒就在3月1日第80届日内瓦车展开幕当日宣布将在电动车及零部件领域展开合作，并将为此设立新合资公司。
受此利好消息刺激，比亚迪股价第二天一度上涨5.4%，至66.50港元，为七周以来最高。2003年才进入汽车领域的王传福，可以说再次创造出了一个奇迹，实行了“世界上最老的汽车公司与最年轻的汽车公司之间的合作”。这家公司上一次创造的奇迹是让“世界第一”的投资大王、股神巴菲特给他做了一次“背书”， 入股比亚迪让王传福成为了2009年的“中国首富”。
从巴菲特到大众再到戴姆勒，仅从合作伙伴的来头看，比亚迪已经成为国内不可小觑的自主品牌车企。与奇瑞的内生式发展和吉利的收购式发展不同的是，王传福则是一次次地去寻求国际巨头的合作。笔者认为，有如下几方面的原因：
首先是政策方面的原因。比亚迪电动车目前的进展并不顺利，除了消费观念尚难普及外，更重要的是政策上的“被边缘化”。比如最重要的充电站的问题，在与国家电网和南方电网谈了快两年的合作了，取得的效果依然微乎其微。而在2009年4月，当日产与工信部和武汉市政府签订了电动车推广合作的备忘录，成为第一家与中国政府签约联合推动电动车的外国汽车公司时，竭力在中国推广电动车的比亚迪，却只是被邀请参会的一个旁观者，“失宠”的比亚迪更需要用与国际合作的方式来提升自己的实力。
这些都使得比亚迪开始寻求外部突破。比亚迪以其核心技术先后赢得与德国两大汽车巨头的青睐，对于我国自主品牌汽车来说，是标志性意义的突破，有望从政策层面寻求到得到更大的支持。
其次是市场的增长需求。戴姆勒集团董事长蔡澈在发布会上高调评价了此次合作，认为双方都将会从电动汽车市场的巨大潜在增长中获益。从客观上说，随着油价的抬升、电动车成本的降低以及配套设施的完善，电动汽车必将得到快速发展。我国的《汽车产业振兴规划》也明确提出，到2012年新能源汽车占车辆总产量的5%，约50万辆。随着《电动车标准》和涉及向私人购车进行补贴的《新能源车发展规划》这两个政策出台日期的日渐临近，王传福的电动汽车梦想也在一天天地变得现实而迫切起来。
据中国汽车工业协会的统计数据，2009年比亚迪实现整车销量增长160%，销售44.8万辆，在中国汽车市场名列第六。2010年，比亚迪销售计划是80万辆，其中5%-10%用于出口。而这距离王传福“2015年中国第一”和“2025年世界第一”的目标，还远远不够。
第三，是比亚迪自身的发展的需求。尽管比亚迪连续6年超过100%的增长速度，但伴随着其一路走来的却是人们一直以来对其整车开发、产品质量等各种质疑，这样的质疑声甚至高过其引以为豪的电池和电动驱动技术，人们普遍认为一家电池生产企业无法短时期内取得令人信任的整车技术。此时的比亚迪，更应该好好地冷静下来认真思考下一步如何走。
撇开戴姆勒不谈，这次合作对比亚迪来说，更像有象征意义：这是一种能力的证明，搭上奔驰这一品牌，使得比亚迪的可信度将会由此大增；这也是一个机会，比亚迪不仅可以利用戴姆勒出色的整车技术和品牌效应，来提升自己在车型开发上的能力，还可以可以学到戴姆勒的公司治理、企业管理、生产经营、品牌运作、造车理念等经验。
事实上，即使戴姆勒对比亚迪的选择与巴菲特的投资也有着某种联系，但是最终决定比亚迪命运的还是这家企业自己——核心技术不必大而全，而贵在“精”。比亚迪只是依靠其电池技术的长处，就赢得巴菲特、大众和戴姆勒的认同——— 但关键前提仍是必须有过硬的核心技术。作为国内电动车研发的先行者，目前比亚迪镍镉电池、镍氢电池和锂电池销量分别居全球第一、第二和第三位。
正如王传福自己所言，这一事件不只对比亚迪意义非凡，而且对中国自主品牌汽车企业都是一种激励。