热焦点评（11-27）：BRT不能替代轨道交通
彭澎接受《时代周报》采访
题外话：BRT中山大道实验段运行一年，又要开建第二条乃至第三条，可能还是太急了一点，到底BRT能否替代轨道交通，意见并不统一。
中山大道实验段为了保证BRT的畅通，整条路段是进行了大量改造整治的，整体上道路是加宽了的。因此，用加宽了的中山大道通行BRT的效果来与没有加宽的原中山大道比较而说明BRT是好的选择并不科学。因为，即使不上BRT，加宽了的中山大道一样会比以往通畅。
BRT比轨道的劣势在于：一是从现实来看，BRT很多地方占用了单向三四条车道，虽然有的地方只占一条道，但形成的瓶颈还是相当于占用三条车道；二是BRT居于中间道，对老龄人、残疾人都不方便，而中国正在进入老龄社会；三是多占用的道路资源相比较更贵的轨道交通而言，并不经济；四是从实验段来看，有时社会车道水泄不通，交警只好向社会车辆开放BRT车道，否则根本无法缓解交通。
从国际上来看，也没有哪个城市是将BRT来完全替代轨道交通的。我的结论是：公共交通系统中心城区以地铁为主，郊外或边缘城区以轻轨为主。
广州再建BRT有待引入公众意见
2011年01月27日 时代周报
本报记者 韩洪刚 发自广州
广州的第一条BRT，在持续了5年的争议后，捧得了一个国际大奖。第二条BRT建设正在紧锣密鼓地进行中。
1月25日，广州市因实施中山大道BRT(快速公交)系统，被美国交通运输研究委员会(TRB)年度会议授予了“2011年可持续交通奖”。这是中国的城市第一次获此殊荣。
显然，大奖给了政府相关部门底气，但这并未让质疑的人服气。
BRT，快了还是慢了？
1月24日傍晚6点，记者在中山大道BRT体育中心站的随机采访中发现，乘客对BRT有赞有弹。
赵先生家住BRT沿线，要从棠下站到天河路口上班。他对记者说：“的确比以前快了，也便宜了。”白领李先生则对记者描述了自己的心理感受：“不用再追着公交车跑了，乘BRT像乘地铁一样，感觉比以前有尊严了。”
不过，对BRT沿线以外的人，却又是另外一番滋味。中山大道BRT西起体育中心站东至夏园站，全长22.9公里。由于BRT专用道止于夏园站，许多公交线路在此改线。原来南岗至天河的公交车有五条线路，BRT开通之后缩减到了两条线。而在夏园以东，分布着多座大型的生活小区，许多乘客不得不在夏园站换乘，不但费时费力，甚至比以前更慢了。
“只有一条BRT线路是直达公司的，但实际上根本挤不上。所以，每天都要在这里换乘。像我这样的人很多，站台上一片拥挤。”一位市民对记者说。
在舆论上，记者也看到了这种反差。在暨南大学舆情研究中心“市民亚运期待”的调查中，中山大道BRT满意度排名第二，而根据网易广州网民(39656票)对BRT的评价投票，网民很满意的只占1.28%，很不满意及不满意的分别占77.43%和12.63%。
在辗转得到的一份由广州市市政工程设计研究院所做的《广州市中山大道快速公交(BRT)试验工程后评估》(下称“BRT评估报告”)中，记者看到正式的评估：“BRT开通以来，高峰小时公交车平均运营车速达到22公里/小时，日客流量超过55万人次，占全市公交运量的1/10，是目前亚洲运力最大的 BRT系统……根据问卷调查结果，BRT开通后，各项指标的评价结果都优于往年，被访者对评价满意的高于50%……BRT系统的运营成效明显，各项预订指标都已全面实现，达到了预期的效益和影响，属于完全成功的项目，项目成功度达到A级。”
这种赞或弹、褒或贬的纷议，叫人不置可否。广东省政协委员、广州美术学院教授李公明也表示了自己的担忧，他对时代周报记者说：“如果说BRT没有正面的作用我是不能同意的，的确有客观的改善。那么，如果按照这个逻辑，就很容易得出再建第二条、第三条BRT就能解决拥堵。但是问题恰好就在于，我怀疑第一条BRT是不是一个样板工程，很多方面为它让路了，牺牲了。”
事实上，国内的对BRT的相关研究也并不充分。一位业内研究者指出：“目前国内对BRT的理论研究只局限在专用道以内，却少见专用车道之外。所以，在研究BRT理论的同时，应扩大研究道路的整体结构，即与BRT车道存在连带关系的社会车道及环境质量问题，否则会使BRT变得过于‘受宠’，形成理论研究的片面性。”
不过，在BRT的评价中，有一条是共同的—时间比以前有把握了，但却变得更挤了，“上下班时间，BRT挤得像沙丁鱼罐头一样恐怖。”
BRT评估报告也指出，高峰时段运力不足是目前亟待解决的问题：“BRT运营后，每辆公交车上平均载客人数，相比以往都有了提高，乘客数量的增加幅度为10%-35%，也就是说高峰时段车厢内相比以往更加拥挤。”
BRT：将道路还给市民
相比于李公明对于BRT具体实施环节的质疑，广州市社会科学院研究员彭澎则对BRT理念本身持否定态度。他对时代周报记者表示：“BRT占用道路资源的含金量非常高，并不是好的选择。轨道交通才是主流。”
BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称，通常被称为“地面上的地铁”，40多年前源自巴西的库里蒂巴，凭借“将道路还给市民”的理念，在世界范围逐渐推广，美国洛杉矶、纽约等都建有BRT系统。
目前，国内大中城市拥堵问题越来越严重，BRT也成为城市解决拥堵问题、落实公交优先战略的重要举措之一。北京、厦门、杭州、济南等市都已建有 BRT，并且据业内人士估计，在接下来的几年，BRT在国内有遍地开花之势。在这些城市，BRT成了一条“上班线”，很多上班族靠它准点上班。但是，另一种现象也在出现，“社会车辆的车道堵成一条长龙，BRT专用道却空着没有车”。
“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。BRT需要专用车道，而目前我国城市采取的办法都是将原车道改建成BRT车道，但这样需要占据约 30%的道路资源。如果BRT不能有效发挥其作用，其造成的后果不仅是浪费了道路资源，更可能导致交通运行条件更加恶劣”，在2009年新出版的《公共交通引导城市发展》一书中，中国城市可持续交通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出。
所以，相比于建BRT，还有像彭澎一样的人士，支持大力发展轨道交通和地铁。不过，这在长安大学BRT研究中心王元庆教授看来却是个“错误的看法”。王元庆对记者说：“满足汽车需求的道路用地是不可能的。广州约1400万人口，200万辆车，按照美国水准每7人一辆车，那还会有5-6倍潜在增长需求。修再多的地铁和轨道，中国的大城市仍然是堵的。所以，必须限制小汽车无节制使用。”
目前，国际上对小汽车的“限制”有三种方式，美国是规划停车位，日本是停车位高收费，新加坡、伦敦是收取拥堵费。
这种BRT对小汽车的替代作用，在中山大道BRT中已有所显现。BRT评估报告指出：“中山大道BRT对公众出行行为的改变，吸引使用小汽车和出租车的客源达到4.3%，约合每日3.4万人次。”
据记者了解，厦门、常州、杭州等地的BRT，也遭遇了与广州类似的被质疑经历。一位BRT工程师曾对媒体说：“从济南等其他城市的经验来看，建第一条BRT时市民肯定大多是反对的，建第二条BRT时大多市民也都还抱着质疑的态度，到了第三条BRT建成后，大多市民会慢慢开始接受，而到了第四条BRT 完工后，市民就会盼望BRT能早日通到家门口了。”
民意不应“被缺席”
“现在最重要的不是论证第二条必不必要或在哪里建，而是第一条BRT建成前后的一个基本运行情况，应该给公众一个交代”，省政协委员李公明很坚持，“在充分满足公众知情权和参与权后，才能决定是否真的有理由建第二条。”
中山大道BRT作为广州第一条快速公交系统，从2004年底前期研究、策划、施工，到2010年2月10日开通运行，历经5年多时间，一直在公众的疑惑与质疑中推进，政府和市民之间缺乏必要的沟通和理解。
长期关注广州BRT建设的广东省政府参事王则楚则对这种现象有一定的理解。他对记者回忆道，当时中山大道BRT正备受争议，一位负责人私下向他解释：“大家心里都没底，压力很大，所以干了再说。”
不过，王则楚反对再在主干道修建BRT，“我选的话，第二条BRT会建在郊区通向市区地带，考虑到运力问题，像广州大道、黄埔大道等主干道，应该建地铁。”
李公明认为，BRT绝对不是一条快速路那么简单，涉及到公共资源和城市规划的重新配置，公众参与必不可少，现在再建第二条BRT，正是政府弥补先前不足的机会。李公明强调说：“广州是否再建BRT，不但有讨论的必要，而且来得正是时候—我希望通过公平而自由的讨论，使这件事情无论结果如何都能让公众感到自己的权利得到尊重，同时也让决策者洗去由于各种‘偏见’蒙在他们脸上的耻辱。”