汽车评论员杨再舜语录（2010版）
编辑：汽车自修室
在2010年的日常阅读中，我们《汽车自修室》收录了部分杨再舜老师的语句，未必周全，请大家一起补充、踊跃指教。我们相互学习，共同进步。
一、零部件
1. 杨再舜 国家对外商投资除发动机以外的零部件项目没有股比限制，地方政府在招商引资时更看重对当地GDP的贡献，没有过多考虑产业安全的问题。因此，零部件行业没有合资股比限制的政策，给中国零部件以及整个汽车产业带来了巨大负面不利影响。
2. 杨再舜 目前，中国有超过5000家零部件生产商，自主零部件企业生存状况堪忧。外资在中国汽车零部件市场已经占到70%左右的市场份额，在轿车零部件行业占到80%以上。
3. 杨再舜 德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资汽车零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司。如今外资对汽车零部件的控制高达80%至90%，尤其日系厂商和韩系厂商的零部件采购几乎是不对中国本土零部件供应商开放的，这就导致本土供应商失去了与整车企业共同发展的机会。
4. 杨再舜 我国本土汽车零部件供应商产品，大都集中在低技术含量部件，如汽车轮毂、玻璃、鼓式制动器、滤清器、水泵、散热器、飞轮、连杆、喇叭等。其低利润和低附加值将令我国的企业发展陷入窘局。
5. 杨再舜 国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润, 利润被外资大肆攫取。
6. 杨再舜 国内重卡行业除了规模较大的车企如一汽、东风、重汽、陕汽等自己生产发动机外，其他重卡主机车企拥有发动机业务的并不多，向专业发动机厂商如康明斯、潍柴、玉柴、上柴、大柴、锡柴、杭柴等发动机厂商购买发动机。
7. 杨再舜 由于发动机是汽车的核心零部件，毛利率有25%-30%，大约是整车的两倍（如发动机生产已经具有规模效应的潍柴动力毛利率超过30%以上），因此整车主机车企的三分之一利润都被发动机企业侵蚀与分享。
8. 杨再舜 现阶段重卡自主国产发动机由于技术瓶颈而难上环保目录，这就为境外卡车和发动机大鳄敞开了一扇通往中国市场的大门。
9. 杨再舜 看似相同的排气量，由于发动机、车载控制电脑、底盘等技术的差别，使得国际名牌车的输出功率、提速能力、操控性等方面都远远领先于本土汽车。
二、石油\油价
10. 杨再舜 2010年的油价是在“退半步进两步”中迅速攀升，以至于人们还未抚平上一次油价上涨带来的创伤，下一次油价上涨的打击又残酷无情地接踵而至。
11. 杨再舜 中国老百姓根本无法也无权知晓每一次所谓“调价”暗箱操纵行为的细节，更无一个透明的成品油定价机制可用来对其进行比较分析和参考。因此，无论油价升与降，都是一笔“糊涂价”。
12. 杨再舜 对攸关国内民众利益的成品油价格机制大搞神秘，官员的解释是为了防止出现石油投机，定价公式不能完全透明，既在搞“模糊定价”又要玩“裸油价”欲盖弥彰的游戏，拿中国老百姓玩弄、强奸于股掌之间。
13. 杨再舜 如今什么都在涨价，什么都在与国际接轨,国人已经习惯了，尤其是对油价不涨价反而觉得不正常。
14. 杨再舜 如果油价上调10%，物流企业的整个运营成本就会上涨5%。物流企业现在的平均利润率仅此3%-5%之间。此次油价上涨幅度在8%左右之间，虽不到10%，但是给物流企业留下的盈利空间仅为1%-2%。
15. 杨再舜 垄断行业（油企）=“流氓”+“痞子”
16. 杨再舜 中国石油经济技术中心负责人却认为：“国3标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫设备，这笔投资不是谁都可以拿得出的。如此看来，更别说是国4标准的成本要求了。而来自中石化的说法是：中石化完全可以满足国4标准对油品的要求，只是企业增加的成本会非常高。为此，石油石化系统需要增设脱硫设备，投入资金约在200亿至300亿元人民币之间，耗时则需3-5年。也就是说，要想在全国范围内满足国4标准用油至少需要4年左右。
17. 杨再舜 这些年来，中国各汽车生产厂家，为了环境保护，为了排放达标，花了近天文数字的巨资，来改造和升级发动机的技术，但几乎是徒劳无功的，“替头挑子一头热”——好不容易整个“欧III”、“欧IV”发动机来，其结果不能加中国炼油厂家生产出来的油，一加的话，发动机就报废，真是祸国殃民，千古罪人！
18. 杨再舜 在国外一些大排量的SUV主要烧柴油，但是柴油SUV在中国很难卖，因为美国商人知道，中国的柴油质量仅是他们国家上世纪的二战时期水平。
19. 杨再舜 近年来，在一些地方保护的违法和犯法庇护下，一些不法奸商们通过贿赂政府和油企的官员，千方百计地花费大代价从有关部门拿到成百上千万吨的原油指标，对这些原油进行简易加工之后就变成了低标准的成品油，而这些低成色的成品油在新疆等西北的油库里，与高成色的成品油一勾兑，就堂而皇之地成为可以上市销售的柴油和汽油，每天几百成千上万吨勾兑好的成品油从大西北源源发往全国各地的加油站和油库。
20. 杨再舜 就在每一次国际油价暴跌之际，国内两大油霸巨头纷纷上调成品油批发价。
21. 杨再舜 据海关总署近日公布第一季度成品油出口数据，这一数据对比国内主要大城市成品油批发价可以发现，出口价比国内主要大城市税前最低批发价折让8%到12%左右。
22. 杨再舜 当在国际市场燃油涨价时，油价立即严格执行定价机制，螺旋式的飞速上升涨价没商量；而国际市场燃油降价时却视而不见，中国燃油价格依然是铁板一块，油霸们和对老百姓锱铢必较的强权机关此时习惯性地又装聋作哑、鸦雀无声了。
三、车企竞争
23. 杨再舜 中国汽车行业的“散、乱、差、慢”绝不可能再在重卡重蹈覆辙，这不仅是在地方保护主义下的重复建设，而且是极大地浪费了自然环境和社会整体资源，世界与中国市场都绝对不会容忍让近30家的重卡车企同时存在。
24. 也许在十年之中，能够存活下来的可能只有与旁上洋大款的3-4家，现在正在忙活准备上市的或现在正在苟延维生的新老“山寨”版的重卡车企无法回避的生死挑战与风险，必定将自生自灭，这就是中国式的汽车领域“社会达尔文主义”！
25. 杨再舜 近年来，大众不仅对中国汽车企业的封锁体现在对零部件企业的控制上，目前新开办的企业都是由大众控股，大众拥有绝对话语权，独资的变速箱厂更是它一家独大。大众合资企业的零部件企业只是大众的棋子，很难接触核心技术。大众为了扩大在中国市场上的占有率，竟然置中方合资伙伴的利益于不顾，逐步由技术封锁演变为技术封杀。
26. 杨再舜 早年一汽、二汽、上汽、广汽、长安汽车早就拜倒在美、日、法、德、意、韩等汽车烈强的“石榴裙”下，当下江淮、吉利、奇瑞、福田等自主品牌，眼下也纷纷傍上洋大款。
27. 杨再舜 在汽车零部件合资企业，外方控制着零部件配套权，在国产化过程中，外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，中国零部件企业不得不向外方支付技术转让费获取生产权。跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费，构成实质上的双重收费。同时，跨国汽车公司还要按销售数量收取固定比例的销售提成费或品牌使用费，通过设计两步收费获取合资公司收益。
28. 杨再舜 今天，中国式“汽车GDP”堪比中国GDP，大而不强，全国占七成以上的合资车企攫取走了半数以上的利润，民族自主品牌汽车仅占三成左右，其利润只有合资车企的十分之一以下，因此，现在认为汽车已成为了中国经济的支柱产业还为时过早。
29. 杨再舜 我们再看合资品牌的营利用情况：一汽大众捷达如今畅销了三十年，眼下价格虽降至十万以内，但利润仍然十分可观。除去要支付给德国大众公司的两万多元品牌和专利费外，德国佬还要拿走一汽大众百分之五十的利润，捷达作为大众的最低端产品，利润最低的车型尚且如此，更何况中端产品，更更何况高端产品。
30. 在中国土地上大约有70%以上的中国汽车人在为洋品牌洋老板打工，同时也在为全国各地的官僚政客们的政绩涂脂抹粉、锦上添花而粉饰太平。
31. 杨再舜 遥想当年的南汽消亡与“凌野”重卡的惨败就是毁在一大帮外来和内部搞政工干部手中，这些人搞阶级斗争、整治技术人才个个堪称绝对行家里手，游刃有余；但搞生产、研发和销售却是一大帮子白痴与低能儿，成事不足、败事有余。
32. 杨再舜 十年前，笔者曾狐身去奇瑞、吉利、悦达、长城汽车调研，都受到敞开、开放式地热烈欢迎，随意走随便拍照随即提问；与此同时，笔者几乎同时也去了某些自我封闭厂家，但被严重吃了“闭门羹”，“乘兴而去、弑羽而归”，连在大门外拍一张大门的照片也不允许。转眼十多年过去了，前者全部做强做大了；而后者全都走向了消亡或被收购兼并的结局。
33. 杨再舜 未来汽车将导致战争、饥饿与贫困
34. 杨再舜 我们能否放弃本土化的“自主品牌”这一不切合实际不合国情又逆世界潮流而动的伪命题，彻底摈弃狭隘的“民族自主品牌汽车”，应重新定义“自主品牌汽车”的概念而称之为“中国产汽车”。同时凡对中国经济发展、社会进步起促进与支撑作用的就是“中国汽车工业”。
35. 杨再舜 十年多来，轻客产品老化，同质化严重，成了“只升级（维新）、不换代（革命）”的代表车型。上世纪90年代初，意大利菲亚特集团依维柯、日本丰田海狮、法国雷诺塔菲克、美国福特全顺、日本三菱得利卡等一大批代表国际最新先进水平的轻客车型先后被引进中国，曾带动国内轻客市场整体水平的大幅提高。然而到了九十年代后期开始，国内的轻客产品与轻客技术却止步不前，与其它商用车产品和技术相比，几乎是原地踏步。到目前为止，国内轻客市场已经连续十多年时间没有实质性的新车型导入和新品牌的进入。
36. 杨再舜 当前流行的卡车命名方式为“龙哥型”。与此并存的卡车命名方式还有“洋腕型”、“霸王型”、“配置型”、“代号型”、“借名型” 在卡车界，你推出霸龙、乘龙、天龙，我亮出德龙、奥龙、强龙，他再放出飞龙，家家视车如龙。这个现象在客车界也是如此:这边有金龙、申龙、宝龙、祥龙，那里有星凯龙、天龙、德龙、捷龙，个个望车成龙.笔者姑且将当前流行的这种卡车命名方式称之为“龙哥型”。
37. 杨再舜 尽管微客未来1-2年的市场不容乐观，但还是有众多的车企一窝风地向里面挤，仿佛有千军万马过独木桥的架势。如一汽佳宝V70今年初宣布上市；吉奥汽车将在北京车展上亮出全新微客；力帆推出微客丰顺已在国内部分地区上市销售；陕汽通过收购位于宝鸡的汉江汽车进入微客行列；北汽微车基地定在湖南株洲汽车工业园生产。日前，奇瑞旗下开瑞品牌的优胜、优劲上市。眼下，微客市场的“战役”愈演愈烈的同时，各车企又铆足了劲，前赴后继、义无反顾地进军微客市场……
四、电动车
38. 杨再舜 张师傅自豪得意地说：“这车最大的好处是便宜，充一晚上的电，白天可以跑一天，大约100公里以上，仅需花不到10元钱。而且不用烧油，油现在多贵啊，俺们农民用不起！电动车的电池基本上两年更换一次，电池价格是4000元钱左右，回收时值2000元，算下来一个月100多块钱，跟电费差不多。而且不需要办理上牌、保险等手续，甚至连驾照也不需要即可上路行驶。也不收过桥过路费，警察也不管，随处随地地都可以跑”
39. 杨再舜 笔者在另省份的一县城的时风电动轿车的销售点，看到其生意并不比正规轿车4S店的差，几乎所有的经营运作模式都是套用正规军的，但只不过有些浓郁的乡土气息，但农民兄弟却对此才熟悉和放心,这与一辆拖拉机开回家没有二样的区别。当时，笔者问一位已购买完车，将车拉上卡车准备开回家的老乡购车的用途是做什么？他和老伴回答说，是给女儿出嫁时赔嫁品。他们那个地方（村）女儿出嫁赔嫁品都是这些电动或汽油的电动轿车。只是村主任家的条件好，去年女儿出嫁时赔了一辆奇瑞QQ轿车。女儿出嫁赔车在俺们那块已成了流行风气。
40. 杨再舜 据业内专门搞新能源的同事介绍，山寨版电动轿车主要成本为电池、电机、底盘和车身四大块组成。其中电池和电机均为社会采购，电池成本约为5000元，电机成本2000余元，加上电控等其他装置以及车身和底盘系统，预计整车成本1.4万～1.5万元。估算大批量电动轿车的单车利润可达3500~5000元，如果加上经销商和厂家的利润，以最低2.0万元左右售价计算，山寨电动汽车的毛利率达到惊人的20-30％左右，相比之下，目前国产轿车的利润率平均不足5-8％。难怪乎以山东省为首，全国各地都在大上特搞电动车。
41. 杨再舜 记得前几年,笔者在奇瑞汽车工作时，曾多次与二位搞了N多年“新能源车”的同事与技术专家（一位是海归），请教探讨国内外有关发展“新能源车”话题，他们都持相当保守的态度，尤其对是纯电动汽车在十年内，能否实现从实践室到展台再到量产化，基本上都持否定的态势。
42. 国家发改委能源研究所副所长李俊峰说：目前所有的新能源汽车，没有一辆是低碳的。这些所谓的新能源，无非是电动、混合动力，都算不上新能源，它并不是新型的汽车，也不具备顶尖的高科技技术。假如国内的新能源汽车补贴政策不与相对严格的市场准入制度相结合，那么它将沦为一部分企业骗取国家补贴的便利捷径。上骗国家补贴、下忽悠老百姓的“新能源车”
43. 杨再舜 锂电池技术是电动车的核心，它包括三大要素，正极材料、电解液、隔膜。其中，技术壁垒最高、赢利能力最强的当属隔膜技术，对于能够应用到电动车上的动力电池隔膜，我国普通锂电池隔膜的进口依存度高达90%左右，更先进的干法工艺生产锂电池隔膜则还不能够实现国产化。这意味着：中国发展电动车的长远规划的基础是核心零部件依赖进口。
五、销量数据
44. 杨再舜 按惯例，原本想能在每月的第一天能首先看到中汽研的产销数据，但遗憾的是，9月这次中汽研沉默是“金”了，不吱声不作气了，与以往的强势高调相比，本月中汽研显得非常低调，干脆也不对外高调发布信息了。不知何故？也许可能是在有商务协议的单位内部进行了吧。
45. 杨再舜 “中汽研”的销量数据不含出口量、不含军车、不含低速汽车（四轮农用车）、不含一些不上牌的载货车、不含超年度的销售车辆、不含……，由此推断,大约有30%左右的生产与销售的车辆被中汽研无意中而“忽略”掉了，这相当于是将一个大型汽车厂在地球上给一笔抹掉了。如果我们再将“中汽研”扣除进口车销量后的数据，与“中汽协”同口径的销量数据差异会更大、而且大得更离谱。
46. 杨再舜 据相关媒体载文：在西方汽车发达国家，汽车上牌数是作为公众信息公开、透明的，在中国汽车的上牌数一直就是一个“迷”。公安部交通管理局掌管的车辆上牌数据更是获利匪浅，据说一家企业每年需要上百万元购买这些数据。全国有近百家汽车厂家，如果都在购买上牌数，那金额简直就是天文数字般地巨大！为此，江淮汽车和郑州宇通等一些自主品牌车企，每年都在全国“两代”会上，大声嗟呼开放上牌数，但每次都是石沉大海、沓无音讯、不了了之。
六、停车难
47. 杨再舜 一辆静止的汽车停放所需要的物理面积大概是7-10平方米，小汽车运行时间仅占5%左右，而且停车时间高达90%左右，对泊车需求较大。
48. 杨再舜 如果中国在未来的汽车保有量达到日本的水平（每两人拥有一辆汽车），那么中国的汽车保有量将达到6.5亿辆， 6.5亿辆的汽车意味着要占用1300万多公顷左右的土地，其中多数土地属于可耕地。这个数字占中国可耕地面积的10%以上，占中国2300万公顷水稻种植面积的一半还多。”中国可耕地面积仅占全球的7％，却要养活全球22％以上的人口，到时候“谁来养活中国”？！
49. 杨再舜 美国每辆汽车占地0.07公顷。这意味着每卖出5辆汽车，就要用沥青水泥铺满一个足球场供汽车使用。
七、交通事故
50. 杨再舜 有关数据显示，我国城市平均每5分钟就有一人死于交通事故，平均每天250余人，相当于每天坠毁一架飞机。世界每年有127万人死于交通事故，平均每月13万人，平均每天3400余人，平均每小时140余人，可见交通事故之惊人！。
51. 杨再舜 目前，全国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的5%上下。
52. 杨再舜 现阶段中国有30多家皮卡生产企业，其产能已超过100万辆，但国内市场容量却不到其四分之一，产能严重过剩的同时巨大的出口潜力确实是明摆着的。
八、地方投资
53. 杨再舜 据不完全统计，目前各地方、各企业花在自主品牌轿车上的资金近千亿元以上人民币，大部分都是低水平重复建设，这些资金能否在将来收回来，关键就是车型能否畅销，从目前自主品牌上市的车型来看，真正畅销的车型少，而暴露出来的质量、渠道和服务等问题相当突出。
九、城市治堵
54. 杨再舜 大凡官方新闻媒体一谈到城市拥堵，必罪咎于私家车暴增，从不怪罪于公务车（官车）的有增无减和一大帮子只会捞银子的“阿斗”似的城市规划与道路执法者。老百姓从牙缝里挤出二个钱买辆车当作交通工具，这下又成了城市拥堵的罪魁祸首了，中国似的汽车文明离中国老百姓不是近了，而是更远了。
十、政府税收
55. 杨再舜 据了解，如在中部某市，车辆年检和缴纳地税，已经是捆绑式进行，要求该市每一个车主必须缴纳地税后，才能完成车辆年检。虽然这一举措在当地引起民众质疑与愤怒，但主不得不接受这个现实，毕竟他们不能逃避“车辆年检”这个关口，没有完税车辆就无法年检上路。
56. 杨再舜 这些地区的税务部门的官员解释是：为什么要交地税呢？因为生产汽车交的增值税、消费税，销售汽车要交增值税，买车的交的车购置税。汽车占用的流动性地面太多了，不能无偿使用，应按投影面积征占地税，至于对公交车、出租车和机关的公务用车可免征。官车可免私车不赦，这是何等的道理和法律？！
57. 杨再舜 另据了解，全国还有些大、中城市正在酝酿开征“拥堵费”、“排放税”、“年票费”、“城市临时集资建设费”等等，五花八门、多如牛毛的苛捐杂税，将汽车当成唐僧肉、把私家车变为取款机。
58. 杨再舜 国外汽车税收约5－6种，而中国汽车税费加起来有近30多种，有的地方多达50多种。车辆购置阶段占车价的比重，美国为5％，日本为10％，德国为 15％，英国为25％。国外在使用阶段主要收取燃油税，收取燃油税之后，一般不再收取过路过桥费等其他以搜刮民脂民膏为其敛财目的。国外汽车税的税费种类大多按照购买阶段、保有阶段和使用阶段设置。欧洲国家在汽车购买阶段的税率普遍较低，德国、英国、法国、瑞典等国家甚至没有汽车消费税和购置税来激励国内的汽车消费。
59. 杨再舜 未来中国人呼吸空气要交“呼吸税”，不久中国人开车还要交“放屁税”，
60. 杨再舜 按肺活量征呼吸税，其原理如按汽车排量征税，充分体现出中国式的税收公平性，所以到时每个公民的法定义务就是去测肺活量，在身上贴上欧V、欧VI的排放标志，年检时统一交税。
61. 杨再舜 对已达到现阶段排放标准的汽车再征收“放屁税”，岂不是有索马里海盗行为？！全中国各汽车生产厂家花了上百亿白花花的银子买国外技术，整出一个“欧放”和“国放”标准出来，岂不成了垃圾一堆？老百姓飞不起房，从牙缝里挤二个钱来整个符合排放要求的车，这下还得再缴一个“放屁税”，这不是变象地抢钱么？！将车主变成一台提款机，一切为钱，只要肯交钱，什么污染都好办。
62. 杨再舜 政府解决不了石化炼油厂的油品质量和汽车厂家的产品排放的责任问题，而仅此单纯以加重消费者负担的办法来解决环保问题，不仅背离了环保的目标，更让人联想到以环保的名义来敛钱，将环保原则变成一根大棒子和一台向全国车主的提款机。这些尽想馊主意想方设法从老百姓身上搜刮抢夺钱财的强权部门为何不从自身做起，先向官车——公务车收取“放屁税”？备受诟病的公务用车是各地方政府机关大排量汽车的第一需求者。
十一、车检
63. 杨再舜 印度的车检制度规定一年一次，但实际上大部分人几年都不检。