近年来我国民航业一直保持迅速稳定的发展，到05年底我国的旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到2.84亿人次和633万吨，航空运输总周转量达到257.8亿吨公里，一跃成为仅次于美国的世界第二航空大国。然而，在如此强劲的发展态势背后，存在一个非常大的隐患：支线航空在民航运输中所占比例偏低。截至2004年，我国共有支线机场 97个，占机场总量的71%，但支线机场的旅客吞吐量仅占全部机场吞吐总量的6.8%；航距在800公里以下的航线368条，占航线总数的31.7%，但这些航线上的旅客运量仅占国内旅客运总量的3.7%。相比美国支线航空在2004年共运输旅客1.35亿人次，占全美航空旅客运输量的19.9%，我国支线机场的功能完全没有得到有效发挥，支线机场几乎全部亏损。到2010年，我国还将新建机场42个，其中大部分为支线机场，如果不能帮助支线机场走出客流量严重不足的困境，届时，支线机场的问题将更加突出。

在讨论如何解决支线机场的问题之前，我们首先来给支线机场下一个简单的定义，以使得读者能够更清楚我们的讨论主体。

接下来，我们将从支线航空市场的终端消费者——旅客的需求角度来思考我国支线机场存在的问题，并将结合一些成功或不成功的案例，对支线机场未来的发展给出相应的建议。

从国内的支线旅客构成来看，旅游旅客和商务旅客构成了支线航空旅客的主要部分，其中旅游旅客占到了46%，商务旅客也接近30%。

以新疆为例，新疆地处国家西北边疆，由于地域广阔，城市之间陆路交通耗时太长，支线航空有很大的发展空间，但由于经济比较落后，自由消费的旅客较少，公务旅客占比较高，在乌鲁木齐—伊宁和乌鲁木齐—喀什的往返航班抽样调查中，公务旅客占到了44.4%的份额。西南和东部地区的支线市场则分别由于自身丰富的旅游资源和发达的经济环境，各自成为旅游客和商务客为主的地区。因此，国内的支线机场首要的工作就是根据自身的区位条件和所在地区的经济环境挖掘并发展自身的主要旅客群体。这方面国内有些支线机场已经取得了优异成绩。云南的大理和西双版纳机场依托自身丰富的旅游资源，大力发展旅游航空，在开航头两年旅客吞吐量就获得了成倍甚至十几倍的增长。而湛江、北海等支线机场也是配合海南航空充分发掘了自身的商务客流，保持了较高的旅客流量。

在了解了旅客构成后，机场还可以有针对性地提供一系列差别服务，以提高非航收入。如以游客为主的支线机场，其在机场的主要需求可能多集中在纪念品以及旅游地接上，而以公务商务客为主的机场，则餐饮、租车及贵宾服务的需求可能更高。

在进一步地研究中，我们找到了一组民航总局针对支线旅客做的调查问卷，发现支线旅客在旅行过程中最关注的有三点。

我们对调查问卷的结果进行了仔细筛选，发现时间、价格和航班数量是影响旅客使用支线航空的三大决定性因素。接下来我们将基于这三大要素向支线机场提供一些我们的建议和想法。

根据数据显示，只有在地面交通用时超过支线航空4小时及以上时，旅客选择支线航空的机率才会超过20%，而超过6小时，机率将超过30%。因此时间是影响旅客选择空路最重要的原因之一。但目前国内有些支线机场在规划或者之后的扩容中，选址均远离城市，导致支线航空在时间上的便捷性大打折扣。因此，适当的支线机场的选址是机场规划者修建机场之前必须考虑的首要因素。并且支线机场相对来说本身规模较小，航班频次也不会很多，无论是占地面积还是对周围居民的干扰，都不像枢纽机场那样有较高的要求，是完全不必建在城市远郊的。根据我们的研究，从城市到支线机场的行车时间以不超过30分钟为宜。

山东航空1999年6月在大连周水子国际机场、青岛流亭国际机场和临沂机场开始试点开展的“支线航班快速通道”（Express Service，缩写为EPS）服务很具有启发性。该服务的主要内容包括：乘客可以在飞机起飞前20分钟内到达机场，办理乘机等所有手续，在关闭舱门前5分钟均可登机。这比原来乘客需要提前1至1个半小时办理乘机手续的方案要节省1个小时左右的时间。该服务最终获得了旅客的好评，并且旅客希望能在更多机场更多航班上享受此服务。

目前航空市场上“城际快线”，“无缝衔接”这样的快速服务理念已经非常流行，四川航空于2002年9月开通的成都—重庆的往返“空中快巴”是将两者结合的非常好的成功案例。“空中快巴”通过包租机场大巴在机场的配合下开通了“空中快巴绿色通道”，将乘机手续办理截止时间缩短到航班起飞前10分钟，以实现地面和空中的“无缝链接”。这项服务使得旅客往返两地市中心的时间缩短至3小时左右，与乘坐大巴从高速公路往返所需要的8小时拉开了差距，而在票面价格上该服务全套流程仅需240元，而乘坐大巴也需100元。开航后，成渝“空中大巴”每天18个航班几乎班班爆满，前三个月的平均客座率达到75%以上，在之后的运营中也一直保持着七成以上的上座率。虽然2006年受成渝之间高速列车开通的影响，“空中快巴”在时间上的优势变得不明显，该服务显得有些难以为继，但对很多陆路交通目前并不发达的支线城市，这样的快运模式仍然是值得大力推广的。虽然该案例涉及的两个机场主体均不属于我们定义的支线机场范畴，但该服务所运行的航线以及在该航线上所使用的飞机（巴西产ERJ—145支线飞机，50座）均具有典型的支线特征，故该案例对国内的支线机场仍然具有较高的借鉴意义。

接下来我们将针对三大因素之一的价格，来谈谈支线机场能如何配合航空公司降低机票价格，吸引旅客。

实际上航空公司在接受支线机场提供服务时，飞机的起降费和维修护理费用占到整个飞机运营成本的20%左右，是机票价格构成很重要的一部分。因此机场首先是可以从控制自身成本做起的。目前有些国内支线机场仍存在大而全的思想，在建设标准上追求高级别，我们发现支线机场中大部分3C以上级别的机场，并没有得到充分利用。还有一些支线机场由于功能上求全，导致人员和资源闲置浪费。如一些支线机场往往还承担干线机场所不具备的空管甚至航油业务。调查表明，空管和航油两项业务在支线机场地面保障总人数中占比达到了15%～20%。并且由于对人员技能要求较高，其人工成本更是占到总人工成本的1/3。而国内大部分支线机场的处境并不乐观，航班稀少，因此这两大增项业务非但没有得到太多应用，反而成为其沉重的负担。

在上述方面，我们可以参考美国支线机场的一些管理经验：

（1）合理定位。美国支线机场级别一般比较低，设施相对简单，机场本身的维持运转费用较低。

（2）管理目标明确。由地方政府作为发展地方经济和为公众提供出行条件的重要基础设施进行管理。管理机构为事业单位性质的董事会，其任务就是对机场的发展和财务支出进行决策；

（3）经营管理精简高效。机场的经营机构均为管理型，人员十分精简（仅8~10人），用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度相当高；

（4）机场运行标准注重实效。FAA对支线机场的运行管理主要侧重于运行安全方面，在其他方面的管制相对轻松。

可以看到，美国支线机场对自己的认识和定位是相当理性的，在降低运营成本上做的非常出色，而政府对机场的管制也是使用灵活实用的政策。

另外，在支线机场努力降低成本的同时，如果旅客服务的另一主体——航空公司能够同时提供低廉的票价，那么两者叠加的效果将更加突出。这让我们联想到目前世界范围内炒得火热的廉价航空。双方在未来支线航空的发展中很有可能成为珠联璧合的一对搭档。短期内支线机场可以直接借鉴国外廉价空港的一些做法，为廉价航空公司提供低价差别服务。

此外国内不少支线机场仍然在实施与干线机场机场建设费相一致的50元征收方案，对有些航程仅300—400公里的旅客来说，机场建设费占飞行费用的比例太高，这是无法接受的。建议支线机场可以尝试按照航程长短或者机型大小来灵活征收机场建设费。

几乎所有的旅客都非常在乎支线机场的航班数量和通航点，因为如果航班数量或者通航点太少，飞行的便捷性就会大打折扣，给出行带来不便。那么我们支线机场配合航空公司开通什么样的航线才能保证并且增加支线机场的航班数量和频次呢？

以国内支线机场的现状来看，尤其是经营困难的支线机场，配合航空公司开通或者加密至二级枢纽或者就近省会城市机场的航线是最合适的选择。二级枢纽或者省会城市的机场往往具有较广的航点网络，航空公司开辟这样的航线不仅可以吸引支线机场周边至枢纽的直达旅客，还可以吸引大量至枢纽机场的中转旅客，避免了直接开辟点对点航线客源不足飞不起来的风险。在度过一段时间培育期后，支线机场的旅客市场稳定并且成熟了，就可以配合航空公司开辟一些有潜力的点对点直飞航线了。美国支线航空的发展就是遵循了这样的轨迹，而中国云南的支线发展同样也是走这样的方式。云南省从1990年开始陆续通航了除昆明以外的西双版纳、芒市、思茅、保山、昭通、丽江、大理和迪庆8个支线机场。这9个机场在通航后逐渐形成了以昆明为中心的轴心辐射式航线网络，之后由于旅游事业的发展需求，云南航空从1998年开始才又陆续开通了西双版纳至大理和丽江的点对点航线和昆明—大理—中甸（迪庆）的环飞航线。航线开通后，运营情况非常好。

不过有一些支线机场所在地区旅游资源已经开发得相当成熟（譬如四川的九寨沟、湖南的张家界），来访的旅客数量众多，同时旅客对更方便的点对点航线需求也越来越旺盛。这种情况下，支线机场不必拘泥于遵从轴心辐射式的网络模式，可以配合航空公司直接开通热线航点的点对点航线，使旅客免受中转劳顿之苦。

       近年来，民航总局和地方政府一直都非常重视支线航空市场的发展，推出了一系列扶持支线发展的政策，支线航空的发展环境将变得更加有利。我们在研究过针对支线机场的政策后，发现大部分的支持政策都是一贯的给予支线机场资金上的补贴，但是有一方面的政策我们认为是需要重点关注的，即国家已经逐步允许外商和民营资本投资国内民用机场，使得支线机场引进外部投资成为可能。这能带来两方面的好处：

（1）机场可以引进外部资本直接参股，使得机场投资多元化，增强机场的融资能力，同时降低机场本身所承担的风险和压力。

（2）能让机场引进外界专业的机场管理机构，带来先进的机场管理理念、严格的成本预算控制和优化的运营流程。先进的管理理念，能够帮助机场树立市场意识，丰富并且完善机场的收入组成结构，从而提升机场的整体收入。目前，国内的支线机场仍然是以航空性收入为主，非航收入所占比例不到5%。如果能够借助外力大力提升机场的非航收入，还将带来一个循环好处：机场的财务压力得到缓解，使其有能力给予航空公司更多优惠，从而吸引更多航空公司来机场开辟更多航线，丰富的航线又能带来更多的客流，这对增加机场的非航收入又是一个极大的促进。最终会达到一个双方相互促进上升的螺旋结构。

但是，目前允许外部资本和管理机构投资国内机场的政策开放程度仍较低，而且仅限于港澳的投资机构，这对支线机场引进投资方有一定的局限性，民航总局若能够在未来加大这方面政策的开放力度，无疑对支线机场的发展将更为有利。

       国家发展支线航空市场的决心不变，外部条件亦已成熟，机遇很多，伴随挑战。中国支线机场需要抓住机遇，接受挑战，来迎接支线航空市场更美好的明天。