2011年12月21日，欧盟法院就欧盟航空排放争议问题作出裁定，认为欧盟的做法符合国际法，宣布欧盟将要实施的此项政策并未违反相关国际法和欧美天空开放协定，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。至此，欧盟与美国航空公司间的诉讼以欧盟的胜诉而暂告一段落。

 

　　美国、加拿大和其他国家的航空公司对欧盟法院的裁决表示失望。美国航空运输协会负责环境事务的副总裁南希·杨认为，如果有政治意愿来改变欧盟指令，欧盟是做得到的。她强调，国际民航组织已经有框架性的途径来减少航空排放，包括替代燃料、优化空中管制措施、增加技术投资等。欧盟固执己见，阻碍了其他国家和国际民航组织的努力。

 

　　从长远来看，欧盟法院的裁定将加剧欧美之间的争端，而非尘埃落定。南希·杨介绍说，美国准备采取报复措施的选项之一是收取类似费用，来补贴那些支付欧盟指令费用的航空公司。美国运输部命令美国和欧盟的航空运输企业向美国运输部提交所有根据欧盟指令而收集的航空排放的相关资料，有可能是为此作准备。

 

　　笔者认为，欧盟法院看似封死了争议之路，但交锋并不会由此终止。欧盟法院并没有解决欧盟将国际航空公司纳入其排放机制的合法性， 而是作出了有害并且充满疑问的裁决。

 

　　欧盟法院认为， 只有欧盟航空开放协定和国际习惯法的三项原则（即国家航空主权、对公海上空宣称主权的非法性和公海上空自由飞行）可以用来探讨欧盟指令的有效性。这些原则和规定与欧盟法院设定的案例法相一致。欧盟法院将地区性的案例强加于公认的国际法原则之上，不能不说是强词夺理。特别是国家航空主权原则已经不是习惯法，而是1944年《芝加哥公约》第一条的规定，是成文法，并且欧盟成员国基本上都是该公约的缔约国。

 

　　欧盟法院特别指出，欧盟不是《芝加哥公约》的缔约国，由此不受《芝加哥公约》的约束，去履行公约规定的义务。欧盟法院忽视欧盟成员国是《芝加哥公约》缔约国这个基本事实，企图用“欧盟”这个泛概念来逃避成员国应当履行国际法的义务，同样是缺乏逻辑性的。

 

　　关于国际航空全航程适用欧盟法的问题，欧盟法院认为，欧盟立法原则上允许航空公司获得在欧盟经营的前提是运营符合欧盟制定的标准等，某些污染来自欧盟境外。因此，欧盟法律适用全程是合法的。欧盟法院的推理，有点儿强加于人，模糊主权管辖界限，也是不可取的。

 

　　笔者建议：一是我国政府提高关注的层面，将与欧盟指令的争议纳入中欧关系的总体框架中来考虑，继续向欧盟施压。二是与美国、俄罗斯和印度等政府进一步合作，形成合力，力争通过国际民航组织来达成解决航空排放问题的一揽子方案。三是从法理层面，对欧盟法院的裁决和欧盟指令进行全面研究，以此提出反驳意见或者直接起诉欧盟。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》规定，发达和发展中国家承担共同但有区别责任，对发达国家规定了具体的、具有法律约束力的温室气体减排目标，但没有对发展中国家设定法律约束力的减排目标。欧盟的做法显然违背了国际公约的基本原则。《京都议定书》第二条第2款的要求，附件1所列缔约方应分别同国际民用航空组织和国际海事组织一起，谋求限制或削减飞机和船舶用燃油产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。当然诉讼方法复杂，也只能是解决问题的辅助手段，应当慎为之。四是考虑采取反制措施，对欧盟来往中国的国际航班实施收费。

 

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　　收取航空碳排放费欧盟一意孤行

 

　　欧盟计划征收航空碳排放费的想法由来已久，最早可以追溯到2006年。而这个计划从一开始提出到现在最终裁定，整个过程充满争议。

 

　　2006年12月，欧盟委员会首次提出将欧盟航空业纳入温室气体排放权交易机制的立法建议。

 

　　2008年11月19日，欧盟议会通过新法案，决定将国际航空业纳入欧盟这一体系。法案将于2012年1月1日开始实行。

 

　　2009年底，美国航空运输协会、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国联合航空公司联合提起诉讼，称欧盟征收航空碳税具有歧视性。

 

　　2011年9月27日，中俄两国政府也发表了反对欧盟将国际航空业纳入欧盟排放交易计划的共同声明。随后在印度新德里，包括中国、美国、俄罗斯、日本等在内的26个国家，共同签署了有关反对欧盟碳排放交易计划的联合宣言。10月2日，这26个国家正式向国际民航组织提出了抗议。

 

　　2011年12月21日，欧盟最高司法机构欧盟法院作出裁定，宣布欧盟将于2012年1月1日起，正式实施征收国际航空碳排放费政策，并未违反相关国际法，从而驳回美国航空运输企业就此提出的诉讼。

 

　　百科

 

　　欧盟“碳税”的计算方法及其豁免条件

 

　　构成欧盟航空业碳排放交易体系的一个重要环节是排放配额的计算。配额是排放交易中的交易单位，相当于一吨二氧化碳的排放量。配额的计算方法如下：

 

　　1.根据2004年-2006年欧盟境内和境外航班二氧化碳排放量的平均值，计算出历史排放量。

 

　　2.根据历史排放量算出欧盟各年配额总量。2012年配额总量为历史排放量×97%，2013年-2020年每年的配额总量为历史排放量×95%。

 

　　3.确定欧盟可分配的免费配额总量。2012年免费配额为配额总量×85%，2013年-2020年每年免费配额为配额总量×82%。

 

　　4.根据各航空公司2010年欧盟境内和境外航线吨公里数占各航空公司欧盟境内和境外航线总吨公里的比例，算出航空公司可以从配额总量中得到的免费配额，超过免费配额的排放为付费配额。

 

　　豁免条件：专机，应急，军事，医疗服务，科学探测等；最大起飞重量低于5700千克的航空器；在连续3个周期（每周期4个月）中，各周期航班数不超过243班；年航班排放总量低于1万吨。此外，欧盟还给出了第三国得到豁免的条件，即如果从该国起飞而降落在欧盟的航班采取了相类似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免。